芝能科技出品

10月的中国车市，国内和海外走了两个方向。

◎ 国内乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%，环比只增1.5%；

◎ 厂商批发263.3万辆，同比下降10.2%；

◎ 乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，占厂家批发的35%，去年同期是19%。

前10个月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。新能源在国内零售中的占比升到67.5%，110.9万辆的零售量同比仍减少13.7%。

过去每年10月都是汽车消费旺季，今年10月比9月只多卖了1.5%，旺季该有的那波增长没有出现。

燃油车降幅最大。10月常规燃油乘用车零售约53万辆，同比下降45%，纯燃油车降幅达到51%。普通混合动力车型同比增长28%，是传统动力里少数还在扩张的品类。

首购市场也在走弱，A00级和A级经济型车型压力更集中。

部分地方补贴偏向以旧换新，有车的家庭更容易参与，第一次买车的年轻人对价格更敏感。

10月自主品牌零售约121万辆，同比下降22%，市场份额升到73.8%，比去年同期提高4.8个百分点。

主流合资品牌零售约32万辆，同比下降38%；豪华品牌约11万辆，同比下降39%。自主品牌降得少一些，份额因此继续扩大。

新能源这边，10月国内零售110.9万辆，同比下降13.7%，环比增长2.3%，渗透率67.5%，比去年同期提高10.5个百分点，每卖出三辆乘用车，大约两辆是新能源车。

渗透率往上走，是因为燃油车降得更快，新能源自己的零售量也在减少。

◎ 10月新能源乘用车批发177.2万辆，纯电动119.2万辆，同比增长18.2%；

◎ 狭义插混42.7万辆，同比下降10.8%；

◎ 增程式15.2万辆，同比增长19.9%，环比增长31.3%。

纯电仍是最大的一块，增程环比回升，插混是三者里唯一同比下滑的品类。

10月A0级纯电动车批发45.6万辆，同比增长13.6%；A00级只有10.1万辆，同比下降41%。同样主打便宜，消费者对车身空间、续航、快充和舒适配置的要求已经不一样了。

自主品牌国内零售里的新能源渗透率到了84.8%，主流合资品牌约19.7%。

国内零售降27.1%，厂家批发只降10.2%外。

10月批发263.3万辆，生产265.4万辆，国内批发170.5万辆，出口92.8万辆（含整车与CKD）同比增长68.5%，占厂家批发的35%，去年同期只有19%。

厂家每批发100辆乘用车，约35辆发往海外。

出口增量主要来自新能源。

◎ 10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，占乘用车出口总量的62.8%；

◎ 常规燃油乘用车出口34.6万辆，同比增长11%。

新能源出口里，纯电占61.7%，插混占33.7%，增程占4.6%。A00级和A0级占纯电出口的56.4%，小车正在成为出口主力。

10月比亚迪新能源乘用车出口约16.52万辆，奇瑞约8.38万辆，吉利约8.01万辆，特斯拉中国约5.90万辆，上汽乘用车、长安、零跑、五菱也各自有出口规模。

长城、上汽通用五菱、上汽乘用车还在用CKD铺海外装配网络。

把批发和国内零售分开看，同一家车企是两张成绩单。

10月比亚迪新能源批发48.26万辆、国内零售25.03万辆，吉利21.12万辆对13.17万辆，奇瑞13.39万辆对4.47万辆，零跑10.30万辆对8.36万辆。

出口目的地上，1至9月累计俄罗斯75.3万辆、巴西54万辆、英国42.4万辆排在前三，新能源出口的前两位是巴西37.9万辆和比利时35.1万辆。

今年前9个月，中国汽车行业营业收入80435亿元，同比增长2.6%；成本71627亿元，同比增长3.8%；利润2675亿元，同比下降23%，销售利润率降到3.3%。

单看9月，行业利润142亿元，同比下降68%，销售利润率只有1.4%。收入还在增，成本涨得更快，批发规模守住了，盈利没有同步抬起来。

国内经销商同样承压，零售不强时库存占着资金，门店的租金、人员和售后成本照旧，年底厂家冲量，库存还要由渠道消化。

出口把工厂的规模撑住了，撑不住3.3%的销售利润率。