国内市场已经卷到尽头了，那中国汽车的出路在哪？答案是在海外。

从比亚迪的财报数据就能看出来，为什么中国车企都在集体出海，就是因为国外的钱确实更好赚。

前阵子，比亚迪披露了2026年三季度业绩。第三季度营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，是2025年以来单季净利润首次重回百亿以上。剔除比亚迪电子当季约451亿元收入后，汽车业务收入约1763亿元。

把时间轴拉长，前三季度，比亚迪实现营收5663.04亿元，同比增长0.01%；归母净利润223.45亿元，同比下降4.24%。前三季度，比亚迪销量为313.16万辆，同比减少3.94%，其中海外市场销量为133.78万辆，同比增长90.7%，海外占比已提升至约43%。

如果笼统算一下，比亚迪的单车ASP（平均售价）为13.3万元，同比、环比均下滑了0.3万元。还原汇兑税后影响、剔除比亚迪电子权益贡献后，比亚迪三季度单车净利润约0.75万元。一台车赚7500元，看起来不高也不低，在这个车企集体内卷的时代，这样的单车利润也很可观了，但是，这个单车利润不是这么赚来的。

根据东吴证券测算，三季度比亚迪海外单车利润约1.5万元至2万元，而国内单车利润仅0.2万元左右，海外单车盈利能力约为国内的7至10倍。这是东吴证券测算的数据，具体如何测算的咱不清楚，但是大致可以反映比亚迪的海内外盈利水平。

单车赚2万什么水平？丰田2025财年（截至2026年3月）单车利润约36.6万日元（约合人民币1.76万元），大众单车利润从2024年的约1378欧元腰斩至2025年的约767欧元（约合人民币6000元），通用汽车单车利润从2024年的约1000美元缩水至2025年的约437美元，福特由盈转亏，2025年单车亏损约1866美元，Stellantis最为惨烈，2025年单车亏损高达约4055欧元（约合人民币3.2万元），所以，单车2万元的盈利水平，放在车企巨头里看，也是头部。问题是国内市场，严重拖累了比亚迪的单车净利润。

那么问题来了，比亚迪在海外为什么这么赚钱？这个差距，首先是“定价差”撑起来的，比亚迪在海外卖得贵，也不是啥秘密。

海豚在国内起售价不到10万，在德国起售价约22990欧元，折合人民币超过18万。汉系列在欧洲起售价约34.6万元，在泰国约31万元，普遍比国内贵一倍左右。腾势Z9GT在欧洲售价11万欧元左右，折合人民币约 90 万元起‌，和保时捷坐一桌，约为国内售价的三倍 ‌‌‌，在香港卖99.8万港币，比亚迪的海外单车均价约18.44万元，比国内高出近45%。

更关键的是毛利率。2026年上半年，比亚迪海外毛利率达到28.4%，国内只有17%左右。更高的定价和更高的毛利率，是比亚迪海外更赚钱的根本。

而之所以能在海外卖高价，销量还节节攀升，最根本的原因还是，中国汽车的竞争力很强，而国外汽车品牌，转型速度慢，新能源技术的更新速度远远比不上中国汽车品牌，而从中国这个全球竞争最激烈，最卷的市场走出去的产品，在海外市场就是降维打击。

比亚迪不是唯一在海外赚钱的中国车企。奇瑞每卖10辆车，有7辆在海外，出口占比高达七成，海外单车的盈利能力明显好于国内。吉利前三季度出口79.77万辆，同比增长169%，海外销量增速是四家自主品牌里最快的。长城海外销量占比也突破了总销量的一半。大家都已经发现了，既然国内卷不过，那就去海外卷。

但是有个数据也需要警惕，那就是中国车企正在从国内卷到国外，东方证券的数据显示，比亚迪2026年上半年海外单车收入已经同比下降了1.6万元。主要原因是，中国品牌集中涌入东南亚10万到15万元价格带，把国内的价格战逻辑搬到了海外。你卖18万，隔壁中国品牌卖15万，再隔壁卖13万。

所以，海外高利润的本质，是中国汽车“暂时还没在海外卷起来”的时间差。一旦中国品牌在东南亚、拉美、中东互相把价格打下来，一旦关税和本地化成本把毛利吃掉一截，海外单车利润就会从1.5到2万，逐步回落到一个更“正常”的水平。中国汽车的内卷，会不会在海外市场重演，我们拭目以待吧。