十年首亏4亿欧元、裁员2.2万人后，这家全球汽车业巨鳄想翻身要看中国

文｜Grace

编辑｜杨布丁

三季度财报季落幕，欧洲主流车企的盈利预警与裁员关厂消息频频登上热搜。但真正处在风暴中心的，并非整车厂，而是它们上游的零部件供应商。安永的数据显示，2019年以来，德国汽车零部件行业已累计裁撤约7.3万个岗位。作为全球体量最大的零部件企业，博世集团同样难以置身事外。

2025年，博世录得2009年以来的首次税后亏损，金额约4亿欧元；即便在疫情冲击最严重的2020年，其息税前利润仍超过20亿欧元。时任CEO斯蒂芬·哈通在今年年初坦言，2025年对博世是艰难、甚至痛苦的一年。正是在这一年，博世汽车业务的计划裁员规模从9000人扩大到2.2万人。

重组并未止步。今年9月，纽伦堡工厂宣布裁减约900个岗位；10月22日，博世又宣布将德国境内的智能出行业务，连同数字化、商务服务、不动产三大全球业务单元，从罗伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）剥离，分拆为独立子公司。

裁员重组已是欧洲汽车零部件供应商的集体选择。腾讯汽车《远光灯》梳理了其他五大欧洲Tier 1过去两年的战略动向：它们无一例外都在推进大规模裁员、关闭工厂并分拆非核心业务，五家企业合计计划裁员约6.4万人。

这些依靠燃油车业务起家的一级供应商，正面对同一道难题：传统业务加速收缩，电动化等新赛道投入巨大，欧洲人力成本居高不下，同时还要应对中国供应链的竞争，局面棘手，且紧迫。

十年首度亏损背后：27亿欧元裁员成本

拥有139年历史的博世，是全球领先的技术与服务供应商，由罗伯特·博世有限公司及其遍布60多个国家的约500家子公司和区域公司构成。集团业务划分为智能出行、工业技术、消费品、能源与建筑技术四大板块，其中智能出行也就是汽车相关业务规模最大，2025年贡献营收558亿欧元，占集团总营收的61%。

体量如此庞大，博世却长期游离在资本市场的聚光灯之外——它不上市，不发布季度财报，也不召开投资者电话会。这一切，源于其独特的股权架构。

罗伯特·博世有限公司94%的股份归属于非营利的罗伯特·博世基金会。这家基金会没有传统意义上的所有者，利润不向投资人分配，而是投入健康、教育与科研等公益领域。与此同时，公司93%的投票权由罗伯特·博世工业信托掌握，信托成员包括创始人后裔与资深员工，负责制定战略、遴选继任者。

与华为相似，不上市意味着博世没有外部股东，也没有季度财报的压力，得以摆脱资本市场对短期业绩的束缚，把目光放得更长远。

过去十年，博世集团营收从2016年的731亿欧元攀升至2023年916亿欧元的历史峰值。疫情期间的供应链危机曾带来严峻考验：2020年营收同比下跌约8%，净利润也从前一年的20.6亿欧元骤降至7.5亿欧元，但公司根基依旧稳固。

真正的拐点出现在2025年。这一年，集团营收微增0.7%，净利润却降至-3.6亿欧元，为十年来首次年度亏损，2%的利润率也创下十年最低。

但把这一年拖入亏损的，并非主营业务经营失速，直接诱因是汽车业务追加1.3万人裁员所计提的27亿欧元重组费用。裁员本身是有成本的，且对于欧洲企业来说成本颇高。换言之，博世的亏损，很大程度上来自它为应对挑战而进行的主动“出清”与未雨绸缪。

如此大规模的裁员，工会自然难以接受。德国金属工会主席甚至公开批评博世管理层“背弃了创始人确立的‘可靠、担当、公平协作’的价值观”。博世监事会主席斯特凡·阿森克斯鲍默则回应称，裁员重组恰恰是为了守住博世的价值观：“罗伯特·博世先生说过，最重要的是永远保障企业的长期生存。企业只有活下来，未来才有依托。”

在工会看来，管理层的判断或许有些危言耸听，但作为一家经历过两次世界大战和多次全球经济危机的工业巨头，眼下危机究竟有多深，博世管理层心中自有掂量。

因为触发这一轮危机的，已不再是单纯的经济周期下行，而是新一轮汽车技术变革对整个欧洲汽车工业供应链的深层冲击。

内燃机王座松动，新赛道仍在输血

和所有跨国企业一样，博世首先要面对全球经济疲软、地缘局势动荡的外部环境。消费者普遍收紧开支，令消费品业务持续承压，这也是2025年博世唯一营收下滑的板块。

寒意同样传导至汽车与其他工业领域。从四大板块近十年的利润率走势可以清晰看到，各业务盈利能力普遍走低：工业技术、消费品、能源与建筑技术的利润率高峰都曾在9%至10%上下，2025年已分别回落至3.5%、3.0%和0.5%。

受影响最深的，仍是汽车产业。作为全球最大的汽车零部件供应商，博世的根基是动力总成，涵盖喷油系统、传感器、控制器等核心部件。过去，一台内燃机拥有1200多个机械零件，其中绝大部分由博世供应——这正是它登顶全球汽车供应商之首的根基。

博世内部有一个形象的对比：若柴油动力业务需要10个人，汽油动力只需3个，而电驱动业务仅需1个。在德国，内燃机产业链上绑定着23.5万个工作岗位；当电动化浪潮袭来，这些曾经的优势，逐渐变成了企业前行的负担。

燃油车业务的持续萎缩，不以任何人的意志为转移。博世并未固守旧赛道，很早就启动了电动化探索，只是进展不及预期——其中最大的变量来自中国。在三电领域，华为、比亚迪等中国企业快速崛起，对博世形成了实实在在的冲击。

最典型的抉择，是电动车成本最高的核心部件——动力电池电芯。2018年2月，博世宣布不自行量产电芯、放弃自建电芯工厂。其考量在于，电芯业务投入高、风险大：按照内部测算，博世至少需投入200亿欧元，才可能在2030年拿下20%的市场份额，这笔账并不划算。

时至今日，这一选择是否明智，仍难有定论。唯一可以确定的是，宁德时代、比亚迪等中国电池企业，已经牢牢占据了全球动力电池市场的主导地位。

与此同时，博世过去几年持续布局自动驾驶、氢能、芯片等未来赛道，投入不菲。2025年，仅投向传感器、人工智能与机器人领域的研发资金就高达79亿欧元。

只是这些前瞻赛道目前仍处于投入期，远未到盈利之时。博世集团首席财务官马库斯·福施纳坦言：“前沿业务正在吞噬利润，而新技术的普及速度偏慢，空窗期比最初预想的更长。”

押注新赛道无异于一场豪赌，失手的风险并不低，氢能就是最直接的例子。博世多年前布局氢燃料电池，面向卡车的燃料电池驱动系统早已面世并斩获行业大奖；然而其核心客户、美国新势力Nikola在2025年宣布破产，博世氢能订单大幅萎缩，此前投入的研发成本迟迟难以收回。

当然，也有新赛道“钱”景可期，比如人工智能与人形机器人。博世选择以核心组件供应商而非整机厂商的身份切入，依托其全球领先的MEMS传感器业务，打造机器人的“感知神经系统”。这类传感器是赋予机器人精细触觉的关键，利润丰厚；据测算，到2030年，MEMS传感器市场规模将突破192亿美元。

主战场东移：救赎与考验都在中国

经历2025年的主动瘦身，博世管理层对今年业绩持谨慎乐观态度。哈通在6月底卸任前，曾于4月的年度新闻发布会上表示：“即使在不理想的环境下，博世仍能引领未来，2026年将是持续前进的一年。”

而博世全球业务能否回暖，关键在于中国市场。

这一判断需要从两个维度审视。一方面，自2020年起，中国便已超过德国，成为博世全球第一大单一市场。2025年，博世在华营收约1500亿元人民币，同比增长4.9%，贡献了集团约20%的营收。

德国本土业务不断收缩的同时，在中国，博世却在持续加码：今年在南昌新建商用车电驱动基地，在济南新建转向系统工厂，并扩建无锡研发中心。新订单也接连落地——今年2月德国总理访华期间，博世与蔚来签下大额订单，覆盖蔚来、乐道、萤火虫三大品牌的底盘、转向、电驱动、电池管理与传感器业务；9月，其智能驾控传感器业务又拿下国内头部车企的出海项目定点，为该业务今年销售额最大的一笔，将适配对方超过10款全球化车型。

目前博世中国营收中，超过一半来自本土车企，且这一比例仍在上升。相比外资车企，中国车企决策更快、技术集成效率更高、量产周期更短。以线控转向为例，博世华域的线控转向系统今年已在智己、小鹏的最新车型上量产，早于奔驰等德国车企。

另一方面，博世在中国也面临最严峻的竞争，这里的价格战早已传导至上游供应链。哈通在4月的新闻发布会上解释汽车业务裁员的原因时指出，中国新能源车企要求供应商降价，即便订单来自欧洲车企，采购方也会拿中国方案比价，而德国的高成本结构难以立即跟上。因此，“全球汽车行业的价格，正越来越遵循一个标准，那就是中国标准”。

也正因如此，博世要走出这场危机，必须把主战场从德国转向中国。