据航班管家统计，国庆七天，计划执行航班超过2.7万班次。同一时间，国内经济舱平均票价931元，同比涨9.5%，比2019年同期还高8%。

根据最新季报，南航前三季度实现营业收入约1472亿元，同比增长约7%；归属于上市公司股东的净亏损约42.96亿元。第三季度，南航归母净亏损约6亿元。

就在亏损扩大的这半年，南航与控股子公司厦门航空合计订了137架空客A320NEO，签了7架波音货机，还准备买100架C919。

一家每天亏662万的公司，为什么还在买飞机？

南航波音787-9“梦想之翼”涂装，广州白云国际机场

最贵的一桶油

前三季度南航营业成本1420.7亿元，同比增16.9%。其中航油成本545.9亿元，同比增长38.8%。

第三季度单独拉出来看，航油花了197亿，同比增40.8%；扣油成本300亿，增3.9%。

南航不是因为经营变差才亏的，它亏，是因为它对油价的敏感度太高。

一架飞机滑出去，油钱、机组、折旧、租金就已经发生了，多坐一个人几乎不多花钱。这种成本结构让“满座”看着很性感，也让规模变成一台放大器。

油价每涨一块钱，落到机队最大的航司身上，影响也是最大的。

南航为什么最疼？陈彦颐在《中国经营报》里给了两个原因：国内航线占比最高，机队规模最大。

高油价冲击，被最密集的运营网络同步放大。

与此同时，上半年南航旅客量同比降0.19%，国内降1.92%，国际增11.7%，国内基本盘在缩，增量全靠国际。

可国际线飞的是宽体机，单位油耗本来就高，恢复得越多，油烧得越快。

对照一下春秋航空，差距就出来了。春秋单位座公里成本比三大航低约30%，单一机型、高客座率、高飞机利用率，形成一个低成本、高周转、稳现金流的闭环。

它没有宽体机，没有洲际线，也没有那么多“必须飞”的航线。

不过，南航的降本是真在做的，扣油成本只涨6.4%就足以说明。

管理层能省的，基本都省了。

成本端已经没有多少肉可以再割。真正的窟窿在收入端。

而收入端的问题，不是卖不出去，是不敢卖贵。

有些航班必须飞，也必须亏

根据华创证券测算，第三季度南航的客公里收益是0.47元，同比降2.1%；座公里收益0.40元，降1.6%。

前三季度这两个数还是正的，也就是说，前两个季度还能靠涨价把油钱转出去，第三个季度转不动了。

前两季是靠什么涨价的？燃油附加费。上半年国内燃油附加费两次上调，800公里以上最高收到170元。

附加费这种钱，是临时加收的过路费。补一段路可以，补全程不行。

旅客对它的敏感度，比机票本身低得多，因为它看起来是“该收的”，不是航司在涨价。

到了三季度，这张牌打完了。

同期的客座率其实很好看：三季度86.4%，同比还升了0.5个百分点，创历史新高。

但“满座”这件事，已经不是南航的独家本事，是全行业的现象，旺季谁都满。

涨一阵，歇一阵，靠假期和附加费顶一下，顶不住全年。

为什么会这样？因为南航的这张网，是覆盖型的。

国内干线、支线、老少边穷地区、战略航线，全在这张网里。

国有航司部分航线需要兼顾社会责任，不能单纯按经济效益取舍。

也就是说：有些航班，赔钱也得飞。

民营可以砍，南航不能。它不能对一条“必须飞”的航线说不飞，所以它也就很难对“必须飞”的航线说涨价。

收入端既然没有定价权，那它靠什么活着？

答案在物流里。

钱，藏在物流下

上半年，集团归母净亏36.96亿元。子公司南航物流净利润19.06亿，同比增长19.05%。货运及邮运收入107.7亿，同比增18.65%。

再看收入结构：客运及客运相关服务占主营收入85.42%，货运及邮运占11.38%，不到12%的收入，撑起了几乎全部的利润。

8月底广州新国际进港货站启用，第一次把AI算法用到航空物流全流程，单票处理时间从75分钟压到60分钟，日峰值处理能力1600吨。

旺季还在加码。2026/27冬春航季计划执行货运航班超5300班；11月11日起新开上海浦东到迈阿密货运航线，同时新增广州—重庆—格拉斯哥、上海浦东—阿姆斯特丹—奥斯陆等航线。

按理说，这样的资产应该被放到资本市场上去定价。

南航也确实试过。

2023年3月，董事会通过分拆南航物流上市的议案，拟募资60.8亿；2023年12月31日获上交所受理；2025年2月撤回，公告理由是“市场环境变化”。

为啥呢？因为《上市公司分拆规则（试行）》要求，母公司最近三个会计年度连续盈利，且扣除拟分拆子公司净利润后，归母净利润三年累计不低于6亿元。

南航连年亏损，这两道门都进不去。

这是结构性的死结。靠经营层面解不开，只能去动资产负债表。

一边亏钱一边买飞机

我们再看看南航的家底。

前三季度资产负债率86.26%。总资产3705.49亿元，负债3196.24亿元，归母权益295.08亿元，比上年末少了17.07%。

86%是什么概念？每100元家当里，86元是借来的。

航空这门生意，本质是借别人的钱，买会折旧的铁鸟，用乘客的现金流去还利息。

所以它对油价、汇率、利率，一个都不能任性。

目前公司“补血”的动作已经走完大半。

2026年4月29日董事会通过定增方案，拟发行不超过54.36亿股、募资不超过150亿元，控股股东南航集团认购不低于50亿元、不高于100亿元，5月26日获国资批复。

钱用来干啥？买新飞机，补流动资金。

不仅如此，另一边还在还钱。2020年10月发行的160亿元南航转债，2026年10月14日到期，累计转股约101.06亿元、16.19亿股，剩下约59亿元要真金白银兑付。

进150亿，出59亿。这才是“补血”的真实体感。

那么，为什么还要买飞机？

它不是不知道现在亏，它是在押注2027年。

1、供给

行业机队增速只有0.6%，这个数字意味着未来两年运力几乎是刚性的，需求只要稍微回暖，客座率和票价就会一起往上走。

2、油价

高盛把2026年12月布油预测上调到105美元，同时估算10月的价格里含约27美元/桶的地缘风险溢价。油价回落是南航最大的多头，也是最大的不确定性。

3、需求

航旅纵横统计，四季度出现了淡季不淡，11月国内航线预订量超1864万张，出入境超591万张、同比增7%，国际线表现好于国内。

所以150亿定增，与其说是财务自救，不如说是其中一种身份，在给另一种身份输血。

南航亏的43亿，不是周期底部的偶然。它是“成本”第一次被摆到台面上。

这笔成本会随油价回落而收窄，但不会消失。只要“必须飞”的航班还在，只要货运还不能独立融资，它的利润就会一直比规模慢半拍。

接下来，投资者只需要紧盯三项指标：

1.看油价中枢，不看油价点位。布油能不能站稳90美元下方。

2.看座收和座本成本的剪刀差，不看客座率。客座率创新高只说明人多，座收转正才说明钱多。

3.看货运能不能分家。这是南航手里唯一一张结构性期权，也是它估值里最有想象力的一块。

明年这个时候，如果南航还在亏，那问题就真的不能怪油价太贵了。