快科技11月11日消息，不少新能源车主正在面临着一个棘手的难题：车辆一旦出保，动力电池出现故障，维修更换的开销，甚至会超过这台车本身的二手残值。

据每日经济新闻报道，一位2020款特斯拉Model 3车主自驾出行途中，车辆在高速出口位置弹出故障提示。当晚充电之后，续航大幅缩水，最多只能跑到98公里。

送到门店检测后确认，问题出在电池模组，当地没有维修条件，需要运回北京处理。此时这辆车已经跑了16万公里，动力电池质保已经到期。

门店给出的方案是更换4组电池模组，预估费用达14万元。但14万元的金额，已经超过了该车型6万元的二手价价格。

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且类似的困境并不少见。有自主品牌电车车主也提到，自己2021年购入的三元锂车型，日常习惯快充，4.5万公里之后电池容量衰减了13%。

当初购车花12万元买的，转手时仅卖了3万元，而同级车型整套电池包的更换报价普遍在3万元以上，卖车所得，还不足以支付一块新电池的费用。

据行业数据显示，2018年国内新能源汽车销量达到125.6万辆，到2026年底，这批车辆将陆续满8年，跨过原厂质保期限。

乘联分会崔东树测算，届时车龄超8年的新能源汽车保有量将来到260万辆。后续几年，还会有更多销量规模更大的批次车型同步进入脱保周期，“维修贵、维修难”的矛盾会进一步凸显。

之所以会出现换电池比车还贵的情况，根源来自两方面。一方面老车随着使用年限增加持续贬值；另一方面动力电池本身属于高价值备件。

中保研的零整比研究结果显示，统计样本里纯电车动力电池单件零整比平均为44.17%，也就是说单单电池配件的价格，就接近新车售价的四成以上。

针对这一痛点，相关政策已经开始引导维修模式转变。今年6月，商务部等九部门联合发文，鼓励车企和电池厂商开放维修技术授权，拓宽配件供给渠道，优先推行以修代换，不再一味直接更换整套电池包。

目前部分品牌已经在售后体系里落地了分项维修方案。特斯拉2024年之后推出的Model 3维修手册中，就包含高压电池仓盖板、快充接触器等独立零部件的单独更换项目，这类部件损坏时，可以保留原有电池包。

不过这套方案能否用在早期出保老车上，还要看对应年款的维修规范和备件储备情况。除了整车厂的官方售后，电池企业也在布局独立返修网点。宁德时代旗下的宁家服务网点就采用先检测、再按需维修的思路。

原本报价十几万的电池包，如果只是局部模组故障，具备返修条件的前提下，维修成本可能只有整包更换的十分之一，为脱保电车车主提供了成本更低的解决路径。