外籍院士刘科，前段时间又提到了电动汽车的问题。

先介绍一下，刘科是美国国籍的能源科学家，2015 年当选澳大利亚技术科学与工程院外籍院士，现任南方科技大学化学系讲席教授、创新创业学院院长及清洁能源研究院院长‌。不过要注意，他不是咱们中国工程院的院士，是澳大利亚的外籍院士。

刘科说，电动车并不是新事物，百年前（1912年前后）电动车曾一度多于燃油车，但后来被燃油车取代，根本原因在于液体燃料的能量密度和储运优势远胜电池。‌西方没搞起来是因为电车没油车高效，液态能源是最佳的能源载体。

为什么这么判断，他说了几个理由，他说现在的顶尖锂电池约260千瓦时/立方米，而汽油高达8600、柴油9600，能量密度的差距非常大。

液体可用管道和油轮廉价运输，常温常压下长期储存，全球任何角落都能方便加油；电和气则很难做到。

福特流水线量产让汽车价格从4700美元降到380美元，而电动车受限于镍、钴、锂等材料成本，量产降本空间有限。‌‌

乍一看，这刘科才是真正爱说实话的专家啊，国内天天在鼓吹新能源汽车，都是被操控的，收了钱了的，刘科才是真正的人民的专家。兄弟，他是美国人，美国人民的专家吗？

刘科的观点有一个很能唬人的地方，那就是他拿“能量密度”这个物理事实，去偷换“能源效率”和“技术可行性”两个完全不同的概念。汽油能量密度高是事实，但能量密度高不等于效率高，更不等于它代表未来。化学燃料中氢气质量能量密度居首，为什么他不说氢燃料汽车才是未来呢？‌核燃料能量密度最高，咱们要不要一步到位造核燃料汽车呢？咱们现在就好好反驳一下。

第一个漏洞：把“能量密度”偷换成“效率”

上面已经说了，能量密度高不等于效率高，这是偷换概念，汽油8600 Wh/L对锂电池260 Wh/L，看似是碾压，但是多少形成了车轮上的动能呢？

别看汽油内燃机个个都说自己的热效率超过40%，甚至超过45%，但是正常的燃油车，实际热效率约18%—25%，柴油机25%出头，市区拥堵时更低。所以这么高的能量密度，实际变成动力的相当有限，大部分都浪费了，永磁同步电机从电能到机械能的转换效率可以轻松超过95%。从“油箱到车轮”这一段，燃油车的效率约为17%，纯电车约为77%。即便把发电和输配电损耗全部算进去，电动车的“源头到车轮”综合效率也在34%—42%，而燃油车“油井到车轮”的综合效率只有15%—20%。

第二个漏洞：拿着一百多年前的技术现在对比

100多年前是有着电动汽车，但是那是啥电动汽车啊，是铅酸电池的，续航只有几十公里，难道这一百年技术进步都被全部忽略了，拿着一百年前的电动汽车技术刻舟求剑？燃油车击败电动车，靠的也不是“液体燃料效率高”，而是电动启动器的发明消除了手摇启动的危险和不便，加上福特流水线把燃油车价格压到电动车无法竞争的水平。这是便利性、价格和基础设施的胜利，不是能量密度的胜利。

真正导致电动车在1920年代出局的，是电力基础设施问题，而不是能量密度。你想要充电，但是不是家家户户都有电，到哪都能充上电的，有研究指出，如果1922年的美国电网覆盖率提前到1902年实现，到1920年代，64%—79%的新车型将是电动的。

第三个漏洞：电车降本空间有限是伪命题

刘科拿福特流水线说事，暗示电动车受制于镍、钴、锂，量产降本没有空间。但是大家想一想，2016年你买到的电动汽车，相同价格下，你能买到的产品，可以同日而语吗？2016年一台帝豪EV卖到18万，你现在18万能买到什么样的新能源汽车？800V、激光雷达、城区NOA、续航600KM，空气悬挂、座椅通风按摩都有。

BloombergNEF的数据显示，2025年全球动力电池包均价已降至108美元/千瓦时，纯电动车电池包均价为99美元/千瓦时；中国厂商的磷酸铁锂电池包单价更是只有84美元/千瓦时。

第四个漏洞：刘科研究甲醇和氢能

刘科的学术和产业背景集中在石油炼化、氢能及燃料电池、煤化工以及甲醇基燃料方向。在学术能力上，我不配和他相比，但是怕的就是他的话里面带有倾向性。他想要推广甲醇插混汽车，这个没问题，但是没必要天天去嘲讽贬低电动汽车。

拿着一百年前，铅酸电池的电动汽车输给了燃油车，只说能量密度，不讲热效率，是无知的，带有明显偏见的。

他说“除中国外都是燃油车”，也是一个伪命题，欧洲为了中国电池厂在当地建厂，出台了非常严苛的《新电池法》，在英国，澳大利亚，中国车企拿下了销量冠军，丰田章男都说自己是孤独的，结果他还在说，外国都是燃油车。

其实我建议一些年纪稍大的知识分子，多更新一下自己的认知和知识库，你可以有立场，但别用过期数据冒充永恒规律；你可以为技术路线站台，但别把“我熟悉的路线”说成“唯一物理上正确的路线”。