新造的44辆客车包括4辆一等座车、6辆餐车和34辆二等座车，交付完成后，埃及国家铁路累计接收量将达到约1100辆。杜纳凯西铁路工厂还将对此前已交付的30多辆客车提供质保维修；相关信贷合同和财务安排将同步调整，具体财务条款及分批交付计划均未公开。

合同由埃及国家铁路与俄罗斯运输机械控股国际公司TMHI和匈牙利杜纳凯西铁路工厂DJJ组成的联合体签订。订购数量最初为1300辆，后增至1350辆。五种车型的设计由TMHI旗下的特维尔车辆厂完成，该厂制造数十辆后将技术转移至DJJ，DJJ于2020年开始生产其余车辆，2021年起交付。

2022年俄乌冲突爆发后，TMHI退出合同并放弃DJJ，该厂被出售给匈牙利本土Ganz-MaVag集团，更名为Ganz MaVag International（GMVI）。DJJ的产能不足以在原定的2023年前完成全部订单，加上俄方材料和零部件供应中断，生产进度进一步放缓，2024年该合同已出现亏损。2025年10月，GMVI宣告破产，生产停止，当时约有284辆未交付。

2025年12月，匈牙利国家收购DJJ，并成立公司负责厂内车辆维护业务，该业务其后划归匈牙利国家铁路公司MÁV；今年4月前后，MÁV于将厂区基地纳入公有，当时厂内人员和设备齐备，数节车体也已完工，但合同及其融资方面的争议使复产无法推进，最终由两国政府出面协调解决。

俄企类似项目案例

一类问题出在股权争议。印度卧铺版准高速列车项目，与埃及这单的结构几乎一致：俄方出技术，制造放在合作国本土。2023年，俄企TMH与印企RVNL组成的联合体拿下120列订单，含35年维保，报价击败了阿尔斯通、Stadler、西门子交通等厂商，却在签约前因股权占比陷入僵局。后几经波折，原定120列16编组列车订单调整为80列24编组，TMH所持股权腰斩。

另一类问题出在制裁之后的服务和配套。2022年俄乌冲突后，西门子交通宣布停止在俄罗斯的新业务，并逐步终止包括游隼高速列车在内的服务合作，曾经深度嵌入俄罗斯市场的欧洲技术供应关系被迫中断。埃及这单情况与之相反：设计与零部件体系来自俄方，生产基地在欧盟，制裁落地后两端被直接切开，工厂既拿不到原有配套，也难以在短期内找到替代。