中国工厂下线的CX-6e被送去欧洲，卖车的地方开始变成造车的地方

站在2026年11月回看，一份半年报把日本车企分成了两半。2026年度上半期，八家日本乘用车企业全球合计卖出1183.86万台，同比减少1.3%，两年来第一次转跌。海外销售974.69万台，下滑2.6%；本土市场反倒增长5.3%。拖住整体的不是某个车型的成败，而是把工厂和人放在了哪块土地上。

分开看更清楚。日产全球销量减11.8%，海外减14.2%；三菱减7.0%，本田减4.0%；丰田含雷克萨斯单体卖出505.9万台、减4.0%，北美增1.8%、欧洲增1.4%、本土增12.4%，唯独中国减25.1%，把三处的增长全抹平了。同一张表上只有一家逆势：铃木增19.9%，182.4万台创上半期历史最高，越过本田和日产升到日本车企第二，海外146.99万台、增26.0%。

日系车型发布会现场

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「同一张考卷，有人提前交卷，有人还在补考。」

01中国这张考卷换了题型

2026年1至9月，中国国内新车销售1506.6万台，同比减22.4%；同一时期出口820.5万台，增65.8%。一冷一热被叫作内冷外热。9月新车里新能源车占61.6%，创下新高，燃油车比2020年峰值少了约六成。本土品牌份额升到73.9%，日系落到7.7%。

数字落到具体企业更直接。9月本田在华卖出25564台，减53.1%，连续第32个月低于上年；日产23658台，减61.6%。4至9月累计，本田16.14万台、减48%，日产18.29万台、减46%，两家几乎腰斩。纯电更薄：同期本田累计2991台、减62%，日产减76%。日产2025年4月才推的轿车N7，一年后就得靠加装激光雷达的改款重新找存在感，因为这里的展台每周都在换新车。

本土品牌在九月拿到七成以上份额，新能源车占到六成

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「在一个每周换新的市场里，产品周期不是以年算，是以月算。」

02产能没有消失，改了方向

销量下滑没有直接变成关厂。日系四家在华4至9月合计生产102.06万台，减32%，比2020年高峰少63%，回到2008年以来最低；广汽三菱已经停止整车生产，三菱从本地制造完全退出。但留下来的产能正在被换个用法：把中国当成供给世界的基地。

日产开始把中国生产的车出口到亚洲，并准备扩到墨西哥和中南美；马自达把中国合资公司生产的电动车卖去欧洲和澳洲，第一代MAZDA 6e自2025年9月上市累计超过七千台，CX-6e紧随其后；本田把中国合资公司开发的电动车换上Insight的名字，2026年春天送回日本本土销售，这是日本车企第一次把中国产电动车进口回自己家。销售终点变成供给起点，工厂还是那座工厂，账本上的位置变了。

中国品牌的产品节奏按周推进，出口同期冲上新高

背景是全球约七成电动车产能集中在中国，电池、零部件、开发团队和熟练工人都堆在同一处。价格战压低了这里的利润率，中国汽车制造业的利润率一度掉到1.5%；2026年9月印发的十五五规划，把重点从扩量挪到淘汰过剩产能、提高质量，乘用车新能源渗透率目标定到70%。换句话说，在中国的竞争已经不只是抢客户，也是在抢一套世界级供应链的使用权。

在中国开发的MAZDA 6e已卖到欧洲，累计超过七千台

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「在这里造车，比在这里卖车更容易算得过账。」

03提前离场的那一家

铃木的选择在当年并不被看好。它比这轮内卷更早退出中国本地生产，把资源集中到印度：1982年与印度国企签下合资协议，次年投产小型车Maruti 800，1990年代末为人事和投资与印度政府激烈争执，1998年和解，2002年拿到过半股权，2025年11月在印度累计卖到三千万台。四十多年攒出来的东西，不是一次撤退换来的。

到2026年3月期，铃木营收6.3万亿日元、净利4393亿日元，按11月9日汇率折合约2646亿元和185亿元人民币，连续五期增收增益。印度子公司玛鲁蒂净利约106亿元人民币，营业利润率8.4%，贡献集团经常利润的四到五成；印度占其销量56%、186万台，乘用车份额40.7%。这不是运气，是把一个市场的税制、消费习惯和供应链全摸透之后的结果。

铃木赢的不是选对了国家，是把一套能力完整搬到了另一个国家。

铃木在印度把小型车优势换成SUV阵容，Victoris拿下年度车

印度也在变。乘用车里SUV的占比五年间从约两成升到54.7%，铃木补齐Brezza、Grand Vitara、Fronx和五门Jimny，2025年9月推出的高端SUV Victoris拿下当地年度车；19款车里有15款提供天然气版本，还与当地乳业合作社建了用牛粪制气的工厂。产能从约240万台往2030年度400万台扩，2026年3月期出口44.8万台创新高，其中印度产的Fronx和纯电e Vitara返销日本4.4万台，同比增480%。

04留与走之外

另一边，本田2026年3月期出现上市以来第一次最终亏损，折约178亿元人民币，电动车相关损失折合约630亿元；原定的电动化与软件投资预算被砍去七成以上，部分开发交给广汽和印度的技术公司。它还在中国，但已经不再把所有事都自己做。

中国既是淘汰最狠的赛场，也是成本最低的供给源，两件事同时发生。

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「离开不等于赢，留下也不等于输，关键是带得走什么。」

把两条线并起来看，中国市场的角色在这两年被改写了：它把日系份额压到个位数，又让在中国卖不动的车从这里装船去欧洲、东南亚，甚至回日本。铃木用四十年前的一次取舍避开了前半段，却也因此没用上后半段那套供应链。真正的考题从来不是进不进中国，而是企业能不能把在这里被迫学会的速度、成本和产品节奏，带到下一个市场去。

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