面｜《金钱世界》

作者｜陈尧

编辑｜韩永昌

在《六家二线电池厂都比车企赚钱，但还是赚少了》一文中，我们分析了“车企的钱被电池企业赚走”是伪命题，电池企业的毛利率普遍要比车企低。

近期，多家电池企业披露三季报，我们梳理披露财报的5家二线电池企业发现，动力电池做的越多，企业越不赚钱，反倒是储能和商用车业务，才是电池企业盈利的主要来源。

比如动力电池业务占比超80%的国轩高科，前三季度净利率不到2%；而储能业务与商用车业务占比较高的亿纬锂能、中创新航都有不错的利润表现。

鹏辉能源更加典型，动力电池业务规模小到未单独列示，几乎以储能电池为主，其净利率也高达6.6%。

尽管动力电池业务并不赚钱，但中国电池企业的全球市占率，仍在不断提升。

11月2日，韩国研究机构SNE Research公布了2026年1月—9月全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据。

今年前三季度，全球动力电池累计装车量达到994.5GWh，较上年同期的830.7GWh增长19.7%，TOP10中七家中国企业合计拿下73.0%的全球份额，同比再提3.5个百分点。

从第三季度单季表现来看，除首次进入榜单、暂未纳入统计的瑞浦兰钧外，其余中国电池企业装车量均实现同比增长。其中，亿纬锂能增速最快，三季度装车量达到15.1GWh，同比增长75.6%。

日韩电池企业则呈现出另一番景象，三季度装车量全部同比下滑。SK下滑34%，松下下滑15.7%，LG新能源下滑10.7%，三星SDI更是已经跌出前十榜单。

极片Lab选取了三处具有代表性的排名变化，结合企业三季度财报，梳理2026年三季度中国二线电池企业的竞争格局：谁赚到了更多的钱，又是靠什么赚到这些钱的。

今年1月-9月，国轩高科全球动力电池装车量为50.3GWh，以0.2GWh的优势超过中创新航（50.1GWh），位列全球第四。

而在上半年，中创新航的装车量还领先着国轩3.2GWh。

逆转发生在三季度。7月-9月，国轩的全球装车量为22.3GWh，占前三季度的44%；而中创新航三季度只装车了18.9GWh。

不过，国轩的装车量优势，却没能转化成经营优势。

财报数据显示，第三季度国轩高科营收176.62亿元，同比增长74.62%，但其净利却亏损了5.37亿。但扣除非经常性损益后，国轩高科第三季度其实仍实现盈利，归母扣非净利润达到1.45亿元，同比增长1062.66%。

两项数据之间的反差，与国轩高科的“炒股”行为有关。财报显示，国轩高科持有股票14只，上半年仅铜冠铜箔单只标的的公允价值变动收益就达到16.76亿元。而到了三季度，相关股票投资出现亏损，拖累了当期整体业绩。

需要指出的是，尽管扣非净利增长了超10倍，但1.45亿的净利润对于国轩的体量而言，还是太少了。同时，这也意味着去年三季度，国轩高科的净利只有1250万。

作为对比，中创新航三季度营收188.65亿，仅比国轩高出12亿，但其利润却高达8.16亿元。

造成两家企业盈利能力差异的一个重要原因，可能在于业务结构。

根据财报数据，今年上半年，国轩高科动力电池业务收入占比高达81.36%，储能业务仅占13.28%；中创新航的动力电池收入占比为60.9%，储能业务则达到39.1%。

这一区别直接体现在毛利率上。上半年，国轩高科动力电池业务毛利率为14.02%，储能业务毛利率则达到19.50%。中创新航虽然没有披露各业务毛利率，但其整体毛利率达到16.71%，在二线电池企业中排名最高。

多位业内人士告诉极片Lab，今年电池企业在乘用车业务上基本不怎么赚钱，商用车和储能才有相对好的盈利空间。

目前，国轩高科的业务结构仍然偏重于乘用车电池，在储能和商用车这两块业务上，尚未形成与中创新航相当的规模。

储能方面，今年上半年，国轩高科的业务收入占比只有13.28%，远低于中创新航的39.1%。

商用车方面，国轩高科同样落后于中创新航。动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—9月，中创新航国内商用车装车量达到15.59GWh，市占率为10.69%，同比提升3.45个百分点；国轩高科则为11.78GWh。

相比国轩高科和中创新航之间的排名变化，亿纬锂能的进步更加显眼。

今年1月—9月，亿纬锂能全球动力电池装车量达到36GWh，同比增长60.4%，排名升至全球第六，超过了日本松下。

而在去年同期，亿纬还排在全球第九；今年上半年，亿纬仍落后于松下0.2GWh。进入三季度后，亿纬逐渐拉开差距，最终以0.4GWh的优势完成反超。

整个三季度，亿纬锂能装车量为15.1GWh，同比增长了75.6%；而松下三季度的装车量为12.9GWh，同比下滑了15.7%。

松下装车量下滑，与其相对集中的客户结构有关。长期以来，特斯拉都是松下动力电池的重要客户，松下的业务也较大程度依赖北美市场，三季度，特斯拉在美国市场销量同比下滑19.7%，松下的市场份额也随之走低。

反观亿纬锂能，客户结构更加多元。今年一季度，亿纬锂能的46系列三元大圆柱电池正式量产，已经随着宝马新世代BMW iX3 在欧洲市场开启交付。iX3在欧洲订单已超过10万辆，宝马甚至因需求强劲提前增加生产班次。

8月21日，国产版的宝马新世代BMW iX3也正式开启预售，亿纬锂能同样是重要供应商之一。

刘金成此前也向极片Lab透露，目前亿纬锂能已经是宝马最大的电池供应商，按照规划，今年宝马装车规模将达到15万辆，明年进一步提升至30万辆。

除宝马外，让亿纬锂能动力电池上量的还有零跑汽车。据电池中国报道，亿纬锂能主要为零跑C系车型（C10、C11、C16）提供磷酸铁锂电池。目前，亿纬已是零跑汽车第二大电池供应商。

比排名上升更重要的是，今年三季度，亿纬锂能营收276.9亿元，同比增长64.56%；净利润19.39亿元，同比增长60.18%。

相较于国轩和中创新航，亿纬锂能展现的盈利能力明显更强。这可能与其业务布局有关，目前，亿纬锂能在商用车和储能领域都已经形成了相当规模。

财报显示，今年前三季度，亿纬锂能动力电池出货量达到66.17GWh，同比增长91.30%；储能电池出货量达到67.52GWh，同比增长39.46%，两大业务的出货规模几乎持平。

尤其在储能领域，亿纬锂能上半年出货量稳居全球前三，多数月份排名第二，仅次于宁德时代。

商用车也是亿纬锂能的重要增长支点。长期以来，亿纬锂能在国内商用车动力电池市场的排名一直稳居第二。

动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度，其国内商用车动力电池装车量达到20.51GWh，市占率为14.06%。相比之下，亿纬锂能在国内乘用车市场的排名并不靠前，前三季度仅位列第十。

在前三季度的全球动力电池排行榜中，还出现了一个新面孔——瑞浦兰钧。今年7月，瑞浦兰钧首次跻身全球前十，此后连续三个月保持在前十行列。

数据显示，前三季度，瑞浦兰钧动力电池装车量为24.2GWh，同比增长118.7%，是前十榜单中，增长率最高的电池企业。

值得一提的是，动力电池并不是瑞浦兰钧最大的业务。今年上半年，瑞浦兰钧储能电池业务收入达到92.25亿元，同比增长81.5%，占公司总营收的61.9%。

SNE Research数据显示，2026年上半年，瑞浦兰钧全球储能电池出货量排名第六。不仅如此，其户储出货量排名全球第一，工商储出货量排名全球第二。

瑞浦兰钧也是目前所有主流电池厂中，储能营收占比最高的公司之一。在今年，这样的业务结构也意味着其盈利能力不会太差。

从上半年来看，其营收149.16亿元，同比增长57.2%；归母净利润7.78亿元，今年上半年的利润已经超过了2025年全年（6.81亿元）。

与瑞浦兰钧类似的还有全球户储排名第二的鹏辉能源，鹏辉的业务以储能为主，动力电池领域，只配套了少量的商用车，几乎没有乘用车业务。

今年前三季度，鹏辉能源营收达178.66亿元，同比大增136%；归母净利润11.78亿元，同比飙升929%。

今年三季度，还有一家电池企业变化较大。

今年9月，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，对应增资后8.79%的股份。叠加理想此前持有的2.60%，理想汽车合计持股11.17%，成为第二大股东。

一个多月后，小米通过全资子公司瀚星创业投资有限公司出资17亿元，认购欣旺达动力约8.98亿元新增注册资本，增资完成后持股5.34%。

今年之内，欣旺达动力还先后完成了C轮及C+轮融资，累计融资近70亿元。随着欣旺达动力身后的股东名单越拉越长，欣旺达自己的持股比例在一路下降。

理想和小米增资后，欣旺达对欣旺达动力的持股比例将进一步降至22.78%；同时欣旺达还将通过董事会换届选举，将欣旺达在欣旺达动力的董事会席位缩减至半数以内。

这也意味着，根据相关规定，欣旺达将不再对欣旺达动力拥有控制权，欣旺达动力将由控股子公司变更为参股子公司，不再纳入合并报表范围。

由于欣旺达的动力电池和储能电池业务均在欣旺达动力旗下，今年三季报也将成为这两块业务纳入欣旺达合并报表的最后一期财报。

从业绩来看，欣旺达前三季度实现营收634.62亿元，同比增长45.78%，已经超过2025年全年，净利润为6.13亿元。

从亿纬锂能、中创新航、瑞浦兰钧，到国轩高科、欣旺达，几家企业走出了不同的业绩曲线。

对二线电池厂来说，相比单纯扩大装车规模，业务结构的调整或许才是改善盈利能力的关键。

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