作者：贾乐乐，编辑：赵元

在这个消费主义退潮的周期里，“过日子人”代表着关心眼前的一餐一饭、一花一木，也代表着一种务实与精打细算。

在具象化的生活里，两轮电动车是交通环节里最完美的刚需。它不用交停车费，不用挤早高峰，充几块钱的电就能管一星期的通勤。无论是去菜市场抢把新鲜菜、接送孩子上下学，还是外卖小哥一天奔波上百公里，两轮车都是最抗造、最回本的生产力工具。

然而，这样一个被最庞大、最务实的人群托底的“绝对刚需”市场，温度并不热。

据奥维云网数据，2026年前三季度，国内电动两轮车内销量为4837.8万辆，同比下降4.8%。其中，上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%，三季度在暑期 + 中秋开学季的加持之下，销量同比增长9%，显露出回暖迹象。

身处其中的企业，感受到的则是寒意，雅迪、爱玛、九号、小牛、绿源、新日，这几家无一例外在经历净利润下滑。

那么，这种总量的收缩，是短暂的周期性阵痛，还是行业增长逻辑永久性切换的趋势？在收缩的通道里，下跌的分布是均匀的吗？如果“过日子人”连车都不愿多买了，这个行业还有哪些真实的增量机会？

一、小电驴为什么卖不动了？

2026年销量下滑，原因是多方面的，既有内生性的也有政策性的，既有短期影响也有长期趋势。

第一，两轮电动车的内生性扩张遇到了瓶颈，于是，这门生意的逻辑从“增量扩张”切换到“存量置换”。

2025年，国内两轮电动车保有量达到4.5亿辆，大约每3个人就有1辆。保有量够大，一方面意味着换车需求足够稳定，另一方面也代表靠新用户拉动的增长模式已经到头。

数据显示，存量替换需求占销量的比重，已经从2021年的约62%升至2025年的约67%，行业每卖出10辆车，有近7辆是换车，新增需求只剩三分之一。

而换车的节奏可以前后挪动。

第二，换车的节奏受到了以旧换新的影响，导致2026年需求在一定程度上被透支。

2025年，国内两轮车内销达到5876.7万辆的阶段性高位，主要靠以旧换新拉动：全年电动自行车以旧换新超过1250万辆，老旧车辆淘汰更新量是2024年的9倍以上。

补贴降低了换车成本，也让一批原本还能再骑的旧车提前进入报废更新。

到了2026年，电动自行车退出国家层面统一的以旧换新补贴范围，部分地区的地方补贴也有所调整。消费者换车的实际支出增加，决策自然更谨慎。

对一个七成销量靠替换的市场来说，政策不只影响消费者买不买，也影响他们什么时候买。2025年集中换购加上2026年补贴退坡，就出现了需求接续不上的问题。

第三，新国标带来了供给和需求两端的调整，影响了消费决策。

2025年9月，电动自行车新国标正式实施，电池安全、防火性能、充电器保护、防篡改等要求都有强化。

供给端，新标准意味着产品设计、零部件采购和生产制造等环节需要调整，渠道也经历了旧款清库、新款铺货和库存消化的过程。

新国标提升标准后，单车生产制造成本随之增加，3C检测项目从38项增至112项，检测费用随之上涨，共同推高了终端售价。根据媒体报道，同一款车型，新国标版本价格普遍比旧国标高出300元至600元不等。

存量市场决定了增速的天花板，集中换购打乱了需求的节奏，新国标切换又增加了过渡期的混乱，三者共同影响了2026年的市场。

不过，总量下滑不代表所有企业都在同步下滑。同样面对这轮调整，有的企业主力产品销量明显减少，有的靠品类扩张实现了收入增长，行业的下跌并不均匀。

二、品类迁移，企业分化

两轮电动车内部并非泥沙俱下，传统电动自行车在大幅收缩，而电动摩托车/电轻摩（时速分别在50km/h以上和25—50km/h之间）逆势增长。

电摩为什么能接住需求？

一方面，新国标对电动自行车的速度等性能指标作出了明确限制。25km/h的限速和防篡改要求，挤压了外卖骑手和长距离通勤人群的刚性需求。

外卖骑手，正是品牌需要争取的群体。在商用场景下，两轮车日均行驶上百公里、换新周期远远低于家庭场景。电摩在续航、载重和换电适配上的优势，接住了他们“车就是生产力”的刚性诉求。

另一方面，价格出现了倒挂。新国标的合规成本让不少电自新品终端售价突破3500元，而入门级电摩的价格已下探至3000元档。在同样的预算下，电摩在速度、续航和载重上占优，需求自然向电摩倾斜。

于是，电摩不再是小众品类，成为改写上市公司营收轨迹的核心变量。

在这个品类大迁移的进程中，九号和小牛率先在收入端实现增长。

2026年上半年，九号公司的整体收入143.6亿元，同比增长22.3%，其中，两轮电动车收入74.93亿元，同比增长9.8%。

根据研报信息，九号电摩销量占比由2025年上半年的51%提升至2026年上半年的90%以上。三季度，电摩占比仍然在高位，是驱动其两轮电动车增长的重要动力。

九号的逆势增长，并非单纯依靠过去的“智能化标签”。

它在公众心智中仍是“年轻化、高端化、智能化”，真正的杠杆在于品牌势能向外延伸，渠道和价格向下沉。

一方面，九号继续用无感解锁、OTA升级和体系化智能交互稳住年轻用户对“智能电摩”的认知。

另一方面，九号主动放下“高端品牌”身段，推出多款起售价3500元左右的平价电摩，并用覆盖2200个余个县乡的11500个门店承接从新国标电动自行车溢出、对性能和价格都敏感的下沉市场。

简单说，品牌势能负责“让人想要”，渠道和价格负责“让人买得到、买得起”。

小牛的路径更加聚焦。

一直以来，小牛都定位高端，但随着消费者更加精打细算，小牛的ASP早已开始下降。

品类切换反倒给小牛提供了一个窗口。

2026年上半年，小牛电动收入23.5亿元，同比增长21.3%，整车销量69.63万辆，同比增长25.82%。第二季度，电摩销量占中国区销量的六成。

不同于九号的渠道扩张，截至2026年年中，小牛的门店数量不到5000家，且净增长只有几十家。可以说，小牛的收入增长几乎完全由电摩的品类切换驱动。

主打换电与空间实用性的风速家族（NX、FX等车型）累计销量已近32万台。它把TFT彩屏、40L大座桶、可换电架构这些过去在同价位不常见的配置，压进了4000元档。

FX风速的“换电双切”和NX风速的大座桶设计，让骑手不用再切坐桶、不用把电池放在脚踏上，也打破了“没人骑小牛送外卖”的旧印象，在骑手圈里迅速破圈。

相比之下，雅迪、爱玛等传统巨头虽然转移速度不慢，但对冲力度却差了一截。

2026年上半年，雅迪电动踏板车销量达348.42万台，同比大增63.7%，收入占比首次超越电自，成为第一大品类。

但问题在于，雅迪的电自基本盘失血太快，同比下跌37.8%。电动踏板车填上了一部分坑，却填不满整体的缺口。

为此，雅迪掏出10.2亿元现金收购骑手圈层中知名的性价比品牌金箭科技，试图直接买下一个外卖运力入口来补结构。

爱玛同样转移的速度不慢，去年11月，正值新国标全面落地前的市场调整期，爱玛推出商用子品牌“马赫”。

今年上半年，爱玛电摩销量212.5万辆，同比暴增86.5%，但仍然不能对冲电自46.7%的销量下跌，最终导致前三季度营收下滑12.82%。

“一个品类增长对冲不了另一个品类的下降”的现象也出现在第二梯队品牌，如绿源和新日身上，2026年上半年，二者收入分别下降20.4%和8.64%，如果只看电动两轮车，下滑幅度分别为16.8%和6.2%。

三、 收入分化，利润为何普遍承压？

几家企业收入的走向是分化的，利润的走向却是趋同的。

雅迪上半年营收只降了5.0%，归母净利润却跌了27.2%；爱玛前三季度营收降12.82%，归母净利润降42.1%，扣非净利润降47.18%；九号前三季度营收增长19.32%，归母净利润反而下降24.4%；小牛上半年营收增长21.3%，净亏损1.96亿元，亏损显著扩大。

为什么不管车卖得多还是少，利润端的表现都更弱？

第一，合规成本抬升与规模效应反噬，推高了单位成本，而在存量置换的市场上，成本端的压力并没有顺利传导出去。

前面提到，新国标增加了3C检测项目数量，塑料件替换为金属件、增加北斗模块等合规配置，而铝、铜、铁等原材料在涨价，这直接推高了生产制造成本。

于是，2026年4月，头部品牌陆续发出涨价函，幅度在100元到400元不等。但由于终端不买单，库存开始堆积，到了“618”，涨价迅速转为降价：常规车型降幅400元至800元，部分车型最高降幅达到1500元。

与此同时，销量下滑又会带来“规模效应反噬”。

制造业讲究“稼动率”（即产能利用率）。销量下滑，意味着庞大的工厂、产线和渠道无法满负荷运转，产线折旧、人员开支、渠道维护被分摊到更少的车上，单车制造成本被进一步推高。

第二，产品结构向“低价走量”倾斜。

厂商为了接住从新国标电自溢出的大量刚需，主推低价走量的入门级电摩。

前文提到，入门级电摩的价格被压到了3000元档，甚至与涨价后的电自出现倒挂。九号的电摩销量占比从51%飙升至90%以上，Q2单车均价同比下滑10.79%；小牛Q2的电摩销量占中国区六成，单车收入下降8.6%，至3029元。

成本上升和产品结构变化导两轮电动车企业毛利率承压，2026年上半年，雅迪、爱玛、小牛、九号和新日，毛利率都有1.5—2个百分点的下滑，只有绿源毛利率保持稳定。

和其他品牌比起来，绿源的电自价格偏低，电摩的增长反而改善了整体的ASP和毛利率，但毛利率水平明显偏低。

毛利率的普遍下滑，意味着留给各项费用的“安全垫”变薄了，而在品类迁移以及新标准的行业背景下，为了保住份额和跟上技术迭代，企业的部分费用呈现出一定刚性。

最具代表的是研发费用。

爱玛、雅迪、九号、小牛的共同点是研发费用都在增加。2026年上半年，雅迪和小牛的研发费用分别增长 9.1%和26.3%；前三季度，爱玛和九号的研发费用增速分别为12.8%和41.01%。

新日和绿源虽然研发费用有所下滑，但低于收入下降的幅度。

其他费用则各有不同。比如雅迪、九号、小牛的销售费用有不同程度的上涨，爱玛、新日和绿源的销售费用在下降。

企业面对行业调整采取了不同策略：有的选择继续投入，争取市场份额；有的选择压缩费用，优先稳住利润。

四、结语

等新国标适应期结束，市场或许会有所修复，但以前的增长逻辑终究是回不去了。

在份额争抢变得更激烈，利润被重重挤压之后，品牌选择的出路比较一致：往海外走，向后市场要。

从出口数据看，2026年上半年，国内电动两轮车出口1597万辆，同比增长30.8%。拉美、非洲和欧洲等市场，为中国品牌提供了新的机会。

但海外市场并非简单地把车卖出去就能赚钱。不同地区的法规、税收、渠道和消费习惯，都需要企业重新适应。以九号为例，上半年汇兑损失达到3.71亿元，对利润形成了不小的影响。

再来看后市场。《中国二轮车产业消费洞察》测算，2025年二轮车后市场（涵盖维修、配件、改装、智能增值服务等车辆售出后的各类消费）整体规模预估可达1800亿元，约占当年新增整车市场规模的70%。

过去几十年，大家赚的是“生产制造+渠道流通”的钱，拼的是产能规模、供应链成本和把车压给经销商的能力；而后市场赚的是“服务运营”的钱，拼的是门店履约、用户留存和精细化的长尾经营。

这两笔钱的本质完全不同。制造的钱是前置的、批发的、规模化的；服务的钱是后置的、碎片的、重运营的。