补短板、强能力，航运保险迎高质量发展“施工图”

航运保险迎来一份高质量发展的顶层设计。11月6日，金融监管总局、交通运输部等七部委联合印发《关于加快航运保险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。《指导意见》主要包含提升保障水平、健全市场体系、优化理赔服务、推进严监管强监管、健全运行机制在内的五个方面。

图片来源：壹图网

航运保险连接航运、贸易与金融，其保障能力直接关系产业链供应链安全。从政策定位看，航运保险是现代航运服务业的重要组成部分，对航运强国、贸易强国、金融强国建设具有重要意义。那么，这份“施工图”将如何补齐险种发展短板？险企的承保能力、定价能力和海外服务网络又能否同步跟上？

提高保障水平、健全体系成关键词

此次《指导意见》并非针对单一维度的要求，而是围绕航运保险高质量发展作出系统部署。

在绿色航运和新型风险不断涌现的背景下，提升保障水平成为《指导意见》的重点之一。《指导意见》鼓励支持新能源清洁能源船舶提升对绿色燃料加注、电池系统更换、绿色改装、运营安全等相关产业链的保险保障水平。对地缘政治冲突、物流和供应链中断、网络安全、冰区航行等特殊和新型风险，积极响应市场需求，优化产品供给，提升保障水平。

航运保险的国际竞争力，离不开条款费率、结算币种和定价能力的支撑。对于健全市场体系，《指导意见》提出，完善条款费率机制、扩大人民币使用、提升自主定价能力、深化对外交流合作。对于扩大人民币使用而言，鼓励船舶制造、航运、外经贸企业和保险公司在航运保险领域更多使用人民币，优先在境内投保、理赔环节，以及中资企业“走出去”业务场景推广使用人民币结算。

“根据‘健全市场体系’释放的信号来看，一是要把‘中国条款’做成国际市场愿意接受的公共产品，而不是关起门来自用。二是航运保险的国际业务基本以美元计价，保费收取、赔款支付、再保分出结算都走美元，有被卡脖子的风险。发展人民币结算也可借机推动人民币国际化。三是传统定价方法失灵了。一方面地缘冲突让费率由局势决定，而不是由历史频率决定；另一方面新能源船舶没有几十年的损失样本，大数定律无法发挥作用，回溯定价无从下手。所以《指导意见》要求数据共享平台加海事信用评价、加人工智能辅助定价、加再保与定价联动，走的是实时数据这条路。四是对外交流由‘参与’走向‘接入’。”首都经贸大学农村保险研究所副所长李文中表示。

产业数据也解释了为何市场体系建设需要同步推进。“2025年我国新接船舶订单占全球69%，手持订单中出口船占92.4%。这些船在全球跑、在全球出险，保险安排却主要落在伦敦。产业走在了金融服务前面，这才是四项举措被放在同一部分里的原因。”李文中表示。

对于推进严监管强监管，在李文中看来，严监管管的主要是条款费率。与普通财产险不同，航运保险条款的稍微变化对费率影响很大。《指导意见》明确要求“规范航运保险经纪行为”就是为了防止经纪人要求保险报备专属条款达到降价的目的。另外，在严监管的同时也留有空间。允许因突发国际事件变更责任范围的在10个工作日内补备案——战争险的除外区域常常以天计调整，这是实实在在的便利。

险企面临承保能力等挑战

从政策脉络看，此次《指导意见》既有既定部署的落地，也有补短板的现实考量。

李文中表示，2024年发布的《中共中央关于进一步全面深化改革 推进中国式现代化的决定》，提出“提高航运保险承保能力和全球服务水平”，《指导意见》显然是既定部署的落地。此外，2025年我国海上货运险保费338亿元，约占全球18%，居世界第一；船舶险87亿元，约占全球12%，居第二。但我国海运量约占全球三分之一，造船三大指标份额在56%到69%之间，航运保险只占全球海上保险市场的13%左右。背后的短板在于供给能力、定价能力和国际化能力，《指导意见》的出台显然也是为补这个短板，实现我国航运保险的高质量发展。

对保险公司而言，《指导意见》既释放出了一定的业务发展空间，也是对自身能力的一大考验。

“空间是真实存在的，但新空间几乎都落在‘没有历史数据’的地方。”李文中表示，保险保障范围从船壳、货损，扩到设计、建造、营运、处置全生命周期，扩到绿色燃料加注、电池系统更换、智能船舶网络安全，扩到跨境电商、海外仓、供应链中断、冰区航行。这里多数都是原来没有的产品线。虽然《指导意见》给了一些倾斜政策，但这些新保源恰恰都缺数据。

对于相关领域发展面临的难点，李文中表示，一是承保能力弱，靠单家资本解决不了。一艘大型LNG船、一次重大油污或撞桥，损失量级远超单一公司的自留能力。2024年我国再保险渗透率只有4.6%，全球平均是12.5%，这是硬约束。这需要把境外承保能力引进来，同时推动保险公司和船东互保协会合理提升自留额度。二是考核转向的落实。《指导意见》要求“转变规模考核导向，强化航运保险效益与风控指标，整治非理性竞争”。非理性竞争的根子在考核，不在费率；考核不改，条款和费率管得再细也会被绕开。三是服务网络和人才靠自建来不及。航运保险是“全球出单、全球理赔”的生意，没有海外网络，就很难服务中国船队走出去。

“《指导意见》并未要求每家都去铺网点，而是给了两条现实路径：与全球海事服务代理合作形成中国海外服务白名单；与救助打捞局、船级社、中资运输企业和中资海外港口协同。通俗来说是借网，不是建网。”李文中表示。

面对上述约束，险企需要重新定位自身角色和参与方式。李文中表示，对于保险公司而言，可以采取一定的应对举措。一是做承保能力的组织者，牵头共保体、统筹再保安排；二是做细分风险的定价者，在新能源船舶、冷链、跨境电商、多式联运里挑一两项做深；三是做服务网络的整合者，用代理、公估、临时仲裁把海外链条串起来；四是把条款参与前移——协会标准条款的制定过程，本身就是定价权的分配过程，不参与，就只能接受别人定的价格。

北京商报记者 胡永新