飞机防鸟撞科普——天空的“硬核对决”

魏新元 黄睿颀

起飞、爬升……飞机正全力冲向蓝天，突然，前方鸟群闪现，短短几秒，一声闷响！——鸟撞了，这不是电影桥段，而是航空界最棘手的“天敌博弈”。

据美国联邦航空局统计，1990年至2014年间，仅美国民航就报告鸟击事件超过13万起，其中造成飞机损伤的超过1.5万起，平均每年因鸟击造成的经济损失约6.5亿美元。1960年以来，世界范围内因鸟撞事故至少造成78架民用飞机损失、201人丧生，以及250架军机损失、120名飞行员丧生。鸟撞已被国际民航组织列为需要重点防范的航空安全风险之一。

一只小鸟，凭什么撞坏钢铁巨鸟？面对这位“天敌”，飞机又有哪些“攻防秘籍”？今天，我们来聊聊——飞机防鸟撞攻略。小鸟“炮弹”——鸟撞的威力从何而来？

很多人不解：一只鸟才几两重，凭什么撞坏飞机？

答案藏在动量定理里。根据物理学动量定理，物体动量（质量×速度）的改变等于作用力与作用时间的乘积，即FΔt=mΔv。虽然鸟类质量小，但飞机与鸟的相对速度极高，加之撞击时间极短（通常仅数毫秒），产生的瞬时冲击力极为惊人。

有人做过实验：将3克的乒乓球加速到730千米/时，从塑料管中击出，乒乓球可以像子弹一样轻易击穿1.5毫米厚的薄木板。当然，乒乓球只有3克，靠的完全是极高速度带来的动能——这也是鸟撞威力来自“速度”的最好证明。

发动机是鸟撞最大的“受害者”，损伤占比高达28.5%。这是因为发动机进气道在高速运转时如同一个巨大的“吸风口”，极易将前方的飞鸟吸入，高速旋转的叶片一旦被鸟撞击，可能断裂甚至引发整机推力丧失。2009年全美航空1549号航班（即“哈德逊河奇迹”）就是起飞后遭遇加拿大黑雁群撞击，双发吸入飞鸟后同时失去推力，最终机长萨伦伯格成功将飞机迫降在哈德逊河上，155人全部生还。

所以，鸟撞不是“鸡蛋碰石头”，而是“小鸟变炮弹”——这就是飞机防鸟撞必须认真对待的原因。

御敌于外——机场“驱鸟兵法”

防鸟撞，最佳策略是不让鸟靠近飞机。目前国内机场主要采用四种方法驱赶鸟类：

第一招：恐吓战术。利用鸟类天性制造恐惧——煤气炮定时发出巨响，高音喇叭播放猛禽鸣叫或鸟类悲鸣的录音，猎枪鸣枪示警，在关键区域放置仿真人、飘带、风车、恐怖眼等视觉威慑物，甚至放飞人工驯化的猎鹰等猛禽“以鸟治鸟”。

第二招：鸟类捕捉。机场配备专职驱鸟员，长期观鸟监测，掌握鸟类在机场的活动范围和规律，在飞机起降关键区域科学布设捕捉装置，将捕获的鸟类转移至远离机场的适宜栖息地放生。

第三招：环境治理。从“根”上切断鸟类的食物来源——通过科学手段控制机场范围内的昆虫和啮齿动物数量，减少吸引鸟类觅食的条件；科学管理机场周边鸟类栖息环境，减少鸟类筑巢条件。这些措施的目的只有一个：让机场变成鸟类“不感兴趣”的地方。

第四招：迁移栖息地。更高明的是“疏”而非“堵”——在离机场一定距离处建立适合鸟类生存的替代栖息地，提供丰富食源和适宜活动场所，吸引原本活动在机场的鸟类主动“搬家”。这既降低了鸟撞风险，又保护了鸟类生态，是更可持续的治理思路。

据行业统计，超过90%的鸟击发生在机场及其附近空域，尤其集中在飞机起飞和进近阶段的低空区域。在所有鸟击事件中，鸟类在飞机降落阶段遭受撞击的概率为61%，高于起飞阶段的34%。因此，机场主动驱鸟，构成了防鸟撞的第一道防线。

硬扛有道——飞机“抗鸟撞秘籍”

驱鸟不能百分百保证“零鸟撞”。万一真的撞上了，飞机还得有“硬扛”的本事。

为什么不在发动机进气口加个“网”？

很多人第一反应是：既然发动机最怕吸鸟，为什么不给它加个防护网？

事实上，航空工程师们早就考虑过这个方案，但最终没有普遍采用，原因有三：

一是怕“帮倒忙”：加个网会增重，而且万一网子本身松了、碎了，被吸进发动机里，造成的破坏比鸟撞本身还大。

二是影响“呼吸”：发动机工作就像人呼吸，需要大量顺畅的空气。加个网就像给鼻子蒙了层纱，不仅进气量变小，气流还会乱窜，导致发动机“喘不上气”，推力下降。

三是与其被动地防，不如“练内功”：现代发动机在设计时就被要求有“吞鸟”能力，而且双发飞机的设计标准也保证了即使一台发动机被撞坏，另一台也能带着飞机安全飞回来。

适航条款的“硬核”要求

中国民航CCAR-25部《运输类飞机适航标准》对飞机抗鸟撞能力有明确的规定，欧洲航空安全局的CS25和我国CCAR-25中的要求也基本一致。不同部位的标准各有侧重：

风挡：必须能扛住一只约2千克重的大鸟，在飞机高速飞行时的直接撞击，不能让它撞穿。

尾翼：结构必须足够结实，被一只约3.5千克重的大鸟撞上后，飞机还能继续安全飞行和降落。

发动机：有专门的“吞鸟”考试，必须通过真机吸鸟试验，证明自己“吃”得下、扛得住。

机翼前缘等关键结构：同样需要满足相应的抗鸟撞损伤容限要求，不能一撞就散架。

这意味着——尾翼、风挡、发动机、机翼前缘等关键部位，在设计阶段就必须经过严格的抗鸟撞分析，确保在遭受鸟撞后飞机仍能安全飞行或完成紧急着陆。这就是飞机的第二道防线——硬扛设计。

真金火炼——鸟撞试验“实战检验”

设计得再好，也得“真刀真枪”检验。航空工程师们采用“仿真分析+试验验证”相结合的方法，来表明飞机结构的抗鸟撞能力满足适航要求。

空气炮鸟撞试验是最核心的验证手段。试验时，用压缩空气将“鸟弹”沿炮管加速到预定速度，撞击到飞机结构试验件上，整个过程只有短短二十几毫秒。鸟弹通常采用家禽或特制的人工鸟（如明胶鸟弹），其密度和力学性能接近真实鸟类，确保试验结果的可靠性。试验的目的有两个：第一，看看飞机容易撞鸟的地方，到底结不结实；第二，测一测撞击时的各种数据，好给以后改进设计提供参考。

发动机吸鸟试验则是另一项“硬核大考”——将一只或多只鸟弹射入正在全速运转的发动机中，验证发动机在吞鸟后的安全性能。

“积木式”试验体系是国内在抗鸟撞领域的一项重要技术成果。简单说，就是像搭积木一样做试验。先拿最小的“积木块”做测试，再拼成“小部件”模拟，然后搭成“大部件”研发选型，最后到整机验证优化。这样一层层往上搭、一级级验证，确保万无一失。这套方法已经成功用在了C909、C919这些国产飞机上，为它们的设计提供了重要保障。这就是防鸟撞的第三道防线——通过最严的实战检验，确保每一架出厂的飞机，都经得起鸟撞的考验。

飞行员的最后防线

除了机场驱鸟和飞机设计，飞行员在遭遇鸟击时的正确处置，是保障安全的最后一道关口。

起飞阶段，若在决策速度前发现鸟群，飞行员会果断中断起飞；一旦超过决策速度，则必须继续起飞，即使单发失效也要先升空再处置。进近阶段若发现鸟群，可申请复飞或改变航向，但距离过近时，最好的策略是保持姿态、稳定通过——突然机动可能使飞机与鸟群路径交叉，或导致飞机状态急剧变化，反而增加撞击风险。

鸟击发生后，若发动机参数异常，飞行员按检查单逐项处置；若风挡被撞裂但未穿透，应迅速下降高度减小座舱压差，并评估着陆能力。在报告遭遇疑似鸟击后，民航机务工作人员会对飞机受损部位进行全面细致的检查评估，根据不同的撞击位置参照严苛的评估标准，判断损伤是否“超标”、飞行器是否依然适航。

从萨利机长到俄罗斯“玉米地奇迹”——乌拉尔航空公司U6178航班起飞后遭遇鸟撞，机长成功将客机迫降于玉米地，机上233人全部生还——这些案例无一不在说明：飞行员的冷静判断和专业处置，是防鸟撞体系中不可或缺的一环。

鸟撞是航空安全的“老对手”，但并非“无解之局”。

从机场的主动驱鸟，到飞机的抗鸟撞设计，再到严苛的试验验证，以及飞行员的临场处置——一套完整的防鸟撞攻防体系，守护着每一次飞行的安全。随着生态综合防治体系的不断健全、抗鸟撞设计水平的持续提升、仿真分析与试验手段的日趋完善，我们有理由相信，未来的天空，飞机与飞鸟，将能找到更和谐的相处之道。

毕竟，蓝天，不只是飞机的航路，也是鸟儿的天堂。