导语：

有人欢喜有人愁。

10月销量数据出来，零跑106127台，小鹏50237台，小米超过5万，鸿蒙智行33537台，深蓝32602台，理想只有29025台，华境单款7507台。

零跑连续四个月站在10万台以上，小鹏靠海外市场把单月交付推过5万，理想则从3万线上退了下来。

鸿蒙智行五个品牌加在一起三万三千多台，摊到每一界头上，除问界之外没有一个能单独撑起一条产品线。

零跑连续四个月站在10万台以上，最容易被误读成便宜车走量。

但零跑的核心零部件自研自造比例已经到了65%，LEAP 3.5架构在B系列上的零件通用率做到88%，行业平均水平只有六七成。

在新能源行业里，靠规模摊薄成本这件事，零跑是先跑出来的那一个。

再加上Stellantis的渠道背书和海外订单的补充，零跑已经跑出了一条不依赖品牌溢价的循环。

小鹏突破5万，增量来自两个方向。海外交付13326台，同比增长166%，占比拉到26.5%，这是实打实的第二市场在放量。

国内这边，MONA L05是10月底才上市，真正的集中交付要等到11月，10月的新高其实是由存量车型扛下来的。换句话说，小鹏手里还捏着一张没打出去的牌。

海外的高增长和MONA的待交付订单叠在一起，5万大概率不是小鹏的天花板。

但反过来看，小鹏国内主销车型的价格带同样压在20万以下，它和零跑面对的是同一群对价格极度敏感的用户，区别在于小鹏是靠自己出海的，孰优孰劣，还不能定论。

小米超过5万台，属于意料之中。纯电这边，YU7和SU7此前已经把单月基本盘推到4万台以上，这次跨过5万，主要增量来自澎程系列。

澎程在10月迎来首个完整交付月，前期积累的订单集中转化。小米汽车的产能一直处在爬坡状态，澎程能在这个节点放量，说明工厂和供应链已经能把纯电、增程两条线同时往前推。

接下来要看的是澎程首个完整月之后能不能稳住，以及两条线同时交付时渠道和服务体系跟不跟得上。

理想掉到不足3万台，直接拖累来自i6的新旧切换。

i6是理想眼下销量最高的单一车型，8月一度占品牌销量近一半。9月起2025款逐步停单，10月28日新款才上市，真正交车要等到11月初。

一款扛了近半销量的车在切换期断档一个月，总量不可能好看。

短期是扰动，但长期看，增程市场承压、纯电除i6外MEGA和i8都没跑起来，才是更硬的难题。

鸿蒙智行33537台，销量并不算高，尤其是五个品牌、十几款车，加在一起三万三千多台。

问界一款车就占了绝大部分，智界、享界、尊界、尚界四个品牌分剩下的零头。

全系成交均价超过40万元，这意味着鸿蒙智行卖出去的车确实贵，但规模始终没有跨过多品牌摊薄成本的那道坎。

五界名义上是一个联盟，但除问界外，其余四界在产品定位、目标人群和渠道触点上没有形成真正的协同效应。

深蓝32602台，S05一款贡献19793辆，占品牌六成以上。S05热销版走的是深蓝自研智驾路线，价格压在11到15万。

深蓝的智驾分工很清晰：自研方案扛走量，华为乾崑留给S09、G318、L07这些20万以上产品。

不是华为用不起，是10万级用户要的是大空间长续航，智驾够用比顶配更重要。华为标签做品牌叙事，自研方案做走量产品，各司其职。

华境S单款7507台，放在5万、10万的数字旁边不算起眼，但它的意义不在绝对值。

上汽通用五菱和华为合作的首款大六座SUV，全系标配华为乾崑智驾，置换后价格拉到14.98万起，连续六个月交付往上走。

这是一个和鸿蒙智行不同方向的验证，一款定位清晰的单品在20万以下市场里站住，比五界同时铺十几款车却只有一款走量更难被替代。