撰文｜于雷

编辑｜甘猛

出品｜汽车产经

中国车企出海欧洲，可能要从争订单，变成争配额了。

11月2日，有媒体报道称，近期多家国内车企前往北京，与相关部门协商对欧混动汽车出口额度。由于总量有限，每家能分到的数量可能都不会太多，目前各家都在积极争取。

这件事的背景，是中国混动汽车在欧洲市场增长太快，欧盟准备对进口数量加以限制。

按照此前披露的方案，欧盟计划将中国混动汽车的年度进口额度设定为35万辆，此后每年增长6%，持续四年。

35万辆是什么水平？2024年中国向欧盟出口混动车10.7万辆，2025年增长至30.2万辆，今年前8个月又达到了47.4万辆，欧盟预测全年可能达到80万辆。

也就是说，欧盟准备把中国混动车的出口规模，控制在预期的一半以下。

事实上，中国车企这轮增长，恰好也与欧盟此前的贸易限制有关。2024年10月，欧盟对中国生产的纯电动车加征反补贴税，最高额外税率达到35.3%，但混动车没有被纳入其中。

中国车企很快抓住这个机会，增加插混车型的出口，并逐渐成为其在欧洲的主要增长点。

面对这一变化，欧盟开始寻求新的限制办法。

今年9月有报道称，欧盟曾要求中国将自己在欧洲的混动车份额控制在15%左右。但中方没有接受这一要求，欧盟于是在10月30日依据世贸组织（WTO）规则，对进口混动车启动了保障措施调查。

该措施不再需要像此前针对纯电动车那样，证明中国车企获得了不公平补贴。只要认定进口车数量激增，并因此对欧洲本土汽车产业造成严重损害或威胁，就可以采取进口限制。

但戏剧性的也在这里。欧盟原本想以此限制中国混动车的增长，但向欧洲出口的不只有中国车企。要想合规实施这个措施，就要不分国籍，同时对所有出口到欧盟的混动车一并纳入调查范围。

有报道称，10月26日的世贸组织会议上，英国、日本、韩国和土耳其已经相继提出了异议。

日本认为，自己的混动汽车出口并没有出现激增，却要一起受到限制；土耳其认为，欧盟不能因为部分国家的出口增长，就让其他贸易伙伴跟着承担损失；韩国质疑欧盟尚未启动正式调查，就已经提前与中国商讨配额，而且采用的计算年份明显对中国有利。

因为，按照通常的保障措施规则，进口配额原则上要参考此前三个代表性年份的平均进口量。但对于中国只参考了2025年30.2万辆，被质疑提前达成了更有利于中国的协议，可能影响其他国家的公平待遇。

但即便如此，35万辆的额度对于中国车企来说，仍然相当紧张。毕竟，今年仅前8个月，中国混动车对欧出口量就达到了47.4万辆。

而且，配额用完之后怎么办，目前也没有定论。

有报道称，超过配额的车辆可能被直接挡在海关外，但也有报道提到有相应的超额加税方案。

这也让中国车企在欧洲本地建厂变得更加重要。因为这次限制针对的是进口汽车，而不是中国品牌本身。

不过，就算在欧洲设厂，也不意味着把中国生产的零部件运过去组装，就会被算作欧洲制造。

欧盟目前对汽车原产地认定，有一项45%本地增值的参考标准，也就是当地零部件、生产加工等创造的价值，至少达到整车出厂价的45%。

而欧盟今年3月提出的《工业加速法案》还打算进一步提高门槛：涉及政府采购和补贴的纯电、插混及燃料电池汽车，不仅要在欧盟完成组装，除电池外的零部件还要有至少70%的价值来自欧盟，电池等关键部件也有额外要求。

这意味着，即使已经在欧洲建厂投产的中国车企，也并非就此高枕无忧，未来仍要面对很多来自本土供应链和生产成本的压力。