作者 | 陈平安

出品 | 马路咖啡in

南北大众一起交出了不错的成绩单。

乘联会的数据显示，10月国内新能源车零售量110.9万辆，同比下滑13.7%；其中自主品牌下滑15%，豪华品牌下滑45%，而合资主流大幅增长69%。虽然这其中有去年同期基数偏低的因素，但合资品牌的转型反攻的确正在显出成效。

10月最值得关注的当属南北大众，月度新能源车批发量双双过万，上汽大众17975辆，一汽-大众14933辆，而当月新能源车销量过万的23家车企中，仅有5家外资品牌车企，南北大众对整个合资阵营的转型都起到了拉动作用。

乘联会用“合资车企积极破局，上汽大众、一汽-大众纯电动新品强势暴增”来形容其10月表现。

零售榜单同样出色，一汽-大众ID.AURA T6月销12032辆，位列合资品牌新能源车销量榜首；仅上市18天的上汽大众ID.ERA 8X卖出3500辆，轻取合资中大型新能源SUV销冠，8月下旬上市的ID.ERA 5S则继续维持了7000+的月销成绩，同样拿下合资新能源轿车销冠。

这份成绩单足以令大众振奋，也让外界重新审视大众这轮转型的势能。

近日，笔者刚刚受邀参加了大众中国组织的一次试驾活动，系统了解了其转型思路，并体验了其今年上市的多款新能源车，有一个感受格外清晰——在一众在华外资品牌的转型大考中，大众绝对称得上是个好学生。

四年“课程”

大众这轮转型开始于2022年，彼时大众刚刚经历了第一轮在华转型，从成绩来看，显然没有达到官方预期。当然，那一轮合资转型，没有任何一家外资车企是成功的，于是合资车企集体开始了新一轮尝试。

四年前，大众开启了“在中国，为中国”战略转型，核心是把中国的速度与技术创新活力，与大众汽车的工程优势、安全及质量标准深度融合。简而言之，全面深度拥抱中国产业链，并成为一名学习中国新能源车转型思路的“好学生”。

坦白讲，当初几乎所有外资品牌都打出了类似的旗号，但并不是所有企业都将之落实到了行动上，而大众无疑是当中的坚定践行者。

过去四年，大众一方面加大本土研发力度，比如成立CARIAD中国子公司，开启了软件研发本土化；德国总部以外的最大研发中心VCTC落户合肥，本土研发效率大大提速。

另一方面，物色本土优秀合作伙伴，以入股、合资等方式共同转型，比如24亿欧元投资地平线，与地平线成立合资公司酷睿程，不仅锁定智驾芯片供应，也为自研智驾打好了基础；7亿美元入股小鹏汽车，学习如何打造电子电气架构。

同时，大众还充分放权南北大众两大合资公司，让中方股东充分发挥自身优势，赋能合资公司发展。最典型的是上汽大众在智能辅助驾驶上，与Momenta的合作。

交出作业

四年之后，这些努力都获得了成果，大众将之命名为“VEGA”，并称其为在中国本土自主研发的、面向未来持续迭代的一体化技术矩阵，包含整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统。

其中，整车平台包括覆盖A级主流市场的CMP平台（支持纯电动和插混车型），以及面向全尺寸及旗舰级纯电动和增程式电动车的CSP平台，前者目前已经量产上市了ID.AUR A T6和ID.ERA 5X，年内还有ID.AURA L5上市，后者峰值电压超过850V，纯电续航里程目标为超过800公里，将于2027年推出量产车型。

电子电气架构为VCTC、酷睿程、小鹏联合打造的CEA架构，适配CMP和CSP两大平台，并支持燃油车，即也可应用于MQB平台的相关车型，采用区域控制+准中央计算布局。

按照规划，CEA将每三个月推送一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构全面升级，而升级方向之一就是更高集成度。2027年，CEA将升级至2.0，实现智舱、智驾合一，并在现有左右车身域控制器的基础上，增加一个后域控制器，为L3级自动驾驶技术就绪及智能体AI深度融合奠定基础。

2026年，CEA架构已经搭载于五款本土生产的大众品牌纯电动车型，分别为与众06、与众07、ID. ERA 5X、ID. AURA T6和ID. AURA L5。2027年，CEA架构将进一步覆盖其插电混动及燃油车。2029年，CEA将支持全域智能体AI，赋能L4级自动驾驶技术开发。

智能辅助驾驶方面，依托酷睿程，大众推出了首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案Hyper Sense 8（HS8），2026年该方案将搭载在大众汽车集团旗下7款全新电动化产品（ID.ERA 5S、ID.AURA T6、捷达M6、与众06、与众07、ID.ERA 5X、ID.AURA L5）。

下一阶段，大众计划2027年实现L3级自动驾驶功能就绪，并正在研发最高可支持L4级自动驾驶能力的自研系统级芯片C7H。

总得来看，VEGA技术矩阵的发布，标志着大众在经过四年时间之后，已经跑通了“中德融合”的新模式，并且已经全面掌握了转型主动权，而10月的出色销量成绩初步证明了大众新模式的含金量。

“深耕中国，共赢全球”

如果说在中国跑通新模式只是大众这轮转型的第一步，那么下一步大众想做的就是将这套新模式拿到全球市场去。

目前，在中国生产的大众汽车品牌及捷达品牌车型已开始向中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区出口，并计划于2026年底前进一步拓展至墨西哥、埃及和越南等市场。

未来几年，集团在华生产车型还将逐步进入东盟、南美洲和非洲的更多市场。

以上仅仅是将中国作为“生产基地”，充分发挥中国的成本优势，将中国生产的产品出口至相关海外市场，但大众显然已经意识到，在更长远的未来，它在海外的竞争对手必然是加速出海的中国车企，这意味着海外的竞争态势或许会迅速接近中国市场。

基于此，大众的应对方案是输出技术，直接将在中国本土研发的技术推广到更多全球市场。在海外市场，基于CMP平台和CEA电子电气架构，去做当地定制化开发，在2030年前，南美将成为首个在本土产品组合中引入中国研发技术的区域。集团也计划将相关技术方案进一步拓展至南非等市场。

截至当前，中国已经牢牢占据了新能源转型的主动权，随着中国车企加速出海，全球都可能会迎来一场“中国式的改造”，全球新能源车市场的趋势会越来越多由中国引领。在海外仍占据优势的跨国巨头们，必须早做打算，而大众显出了其务实且具备前瞻性的一面。

当然，现在就断言大众这轮转型已经成功为时过早，但至少我们可以肯定的是，大众的确已经“学成出师”了。