从38.4%到71.8%，自主品牌向上突围背后的产业账

2020年11月，余承东开始承担华为智能汽车部件业务的投资决策；2021年5月，他正式出任智能汽车解决方案BUCEO。2020年，自主品牌乘用车市场份额为38.4%；到2026年上半年，这一比例已经升至71.8%，2026年前三季度按中汽协统计分析口径进一步达到73.9%。这条曲线不能证明每一个百分点都是余承东带来的，却足以说明：他的汽车任期，正好与自主品牌从追赶者走向市场主导者的关键阶段重合。

图片：新华网资料图（余承东在鸿蒙智行技术发布会现场）

11月7日下午，余承东宣布享界V8全国试驾正式开启。这个动作没有直接回答“余承东是否不再直管汽车业务”的传闻，却至少说明，他仍然在关注汽车产品，也仍然愿意站到消费者面前。

图片：余承东11月7日微博截图，来源：IT之家报道页面

所以，标题叫“别让余承东跑了”，不是要把华为汽车业务重新变成一个人的独角戏，也不是要把整个行业的成绩都写成余承东一个人的功劳。真正需要讨论的是：在自主品牌市场份额已经接近四分之三、智能汽车竞争进入深水区的今天，中国汽车产业是否应该轻易失去一个能够把技术、产品、品牌和用户连接起来的人。

先把时间轴摆出来

2019年5月，华为智能汽车解决方案BU成立，但余承东当时并不是直接负责人。2020年11月，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系调整至消费者业务体系，并任命余承东负责智能终端与智能汽车部件投资决策。2021年5月，余承东正式出任车BUCEO，开始直接掌舵汽车业务。

为了避免把行业整体变化简单归功于个人，下面把自主品牌乘用车市场份额和余承东所处的业务节点放在同一张时间表里：

从2020年的38.4%到2026年上半年的71.8%，自主品牌乘用车市场份额提高了33.4个百分点；如果按照2026年前三季度数据计算，较2020年提高了35.5个百分点。

这组数据首先说明，自主品牌的崛起不是一个短期营销现象，而是产业结构发生了变化。比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城、零跑、小米等企业都在其中发挥了作用，新能源产业、供应链成熟、出口增长和消费结构变化也共同推动了这条曲线。

但这组数据同样说明，余承东介入汽车业务的阶段，确实与自主品牌份额加速上升的阶段高度重合。把这种重合简单说成“只是宣传”，同样不符合事实。

他首先改变了汽车智能化的表达方式

过去车企谈智能汽车，往往围绕芯片、传感器、算力和算法展开。消费者听到的是一串技术名词，却很难判断这些技术究竟能给自己的生活带来什么。

图片：余承东在问界M7交付活动现场，来源：每日经济新闻

余承东做的一件重要事情，是把汽车智能化翻译成消费者能够理解的产品体验。

智能驾驶不再只是“有多少传感器”，而是能不能减少驾驶疲劳；智能座舱不再只是“屏幕有多大”，而是导航、语音、手机、娱乐和家庭生活能不能真正连在一起；汽车品牌也不再只是一个车企Logo，而是产品定义、工业设计、营销传播、渠道零售和售后服务的整体竞争。

这也是华为后来推动智选车模式的重要基础。

当时很多传统车企并不缺造车能力，却缺少持续的软件研发能力、消费电子式的产品迭代能力，也缺少在30万元以上市场建立高端品牌认知的经验。华为没有直接下场生产一辆传统意义上的“华为汽车”，而是以智能化技术、产品参与、渠道能力和消费者运营能力进入汽车产业。

这条路并不轻松，却给自主车企提供了新的合作路径：车企负责制造能力和产业基础，华为把ICT技术、软件能力、产品方法和ToC经验带进汽车市场。

他真正推动的，是自主品牌进入更高价格区间

华为汽车业务并不是一开始就盈利。华为2024年年报显示，智能汽车解决方案业务收入达到263.53亿元，较2023年增长474.4%，并首次实现当年盈利；同年智能化部件发货量超过2300万件，同比增长接近7倍。

这些数字属于华为整个智能汽车团队，不能全部归到余承东个人身上。但从合作模式、产品定位和市场打法来看，余承东确实是推动这项业务从供应商业务走向消费者业务的关键人物。

鸿蒙智行的成绩也不能只看销量。

2024年，鸿蒙智行全年交付444956辆；2025年交付589107辆，同比增长32%，43个月累计交付突破100万辆。2026年10月，鸿蒙智行交付33537辆，全系成交均价超过40万元，累计交付突破160万辆。

单月销量同比下滑需要正视，但成交均价和累计规模同样说明，自主品牌已经能够在过去长期由德系、日系和豪华品牌占据的价格区间里，建立稳定的用户基础。

这件事的意义，比某一个品牌卖了多少辆车更大。

自主品牌过去向上突破，首先要解决的是制造质量问题；今天，还要解决高端用户信任、智能化体验和品牌溢价问题。问界、智界、享界、尊界等品牌至少证明了一件事：自主品牌并不是只能靠低价竞争，也可以在30万元、40万元甚至更高价格区间与传统豪华品牌正面竞争。

他把单个品牌的能力，变成了行业能力

余承东和华为汽车业务的价值，还在于它没有把智能驾驶、智能座舱和车云能力只封闭在某一个品牌内部。

华为官方披露，截至2026年8月，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱和乾崑APP用户规模均突破200万，相关技术已经与25个车企品牌、超过60款合作车型形成连接。

从产业角度看，这种平台化的能力输出，可能比某一款车型的短期销量更重要。它能够降低其他车企进入高阶智能化竞争的门槛，也能推动自主品牌整体提高产品标准。

余承东真正值得肯定的地方，不只是会在发布会上讲产品，而是推动了一套新的产品组织方式：让汽车企业开始重视用户体验、软件迭代、渠道效率和品牌表达，让汽车从单纯的机械产品逐步变成持续更新的智能终端。

问题也必须摆出来

如果只写余承东多么厉害，确实没有意义。

鸿蒙智行目前并不是没有问题。按照已经披露的数据，2026年6月至10月，鸿蒙智行单月交付量连续同比下降；10月交付33537辆，同比下降约50.8%。按照此前公开的全年100万至130万辆目标，完成全年任务已经面临很大压力。

图片：传闻报道配图，来源：新浪科技报道页面

销量下滑不能简单归咎于余承东，但也不能用“行业竞争激烈”一句话带过。产品更新是否足够快，品牌之间是否存在内耗，渠道和服务能否支撑高端定位，价格权益是否稳定，这些都是鸿蒙智行必须回答的问题。

2026年9月，问界合作模式发生调整：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能；尊界、享界、智界和尚界仍采用华为全流程主导的合作模式。

图片：华为官网管理层信息页面截图，来源：华为官网

这不必被简单理解为谁赢谁输，但它说明“华为深度主导、车企深度合作”的模式已经进入重新划分责任边界的阶段。华为的产品能力很强，合作伙伴也需要建立自己的产品定义能力、渠道能力和品牌经营能力。

余承东个人也有需要反思的地方。

他的表达经常非常强势，目标有时定得过高，技术宣传有时容易让用户形成过高预期。汽车不是普通消费电子产品，任何智能驾驶功能都必须建立在安全边界、驾驶员责任和真实使用条件之上。一个高管越有影响力，就越需要在表达速度和事实边界之间保持克制。

此外，鸿蒙智行长期高度依赖余承东个人形象，也存在组织风险。一旦余承东少发几条微博，外界就开始猜测他是否离开汽车业务，这说明业务认知仍然过度集中在个人身上。

这不是余承东一个人的问题，而是华为汽车业务必须完成的组织升级。

别让余承东跑了，也不能只剩下一个余承东

“别让余承东跑了”的真正含义，不是让他重新包办所有汽车业务，也不是把华为汽车变成个人英雄故事。

自主品牌需要留下的，是余承东身上的几种能力：敢于把自主品牌带到高端市场的决心；把复杂技术转化成消费者体验的能力；敢于在发布会上承担市场压力的勇气；以及把车企、供应链、软件和用户连接起来的产品方法。

但与此同时，华为也必须把这些能力沉淀为组织能力。

产品定义不能只依赖一个人，合作边界必须更加清晰，质量和服务必须建立长期机制，品牌矩阵要减少内耗，智能驾驶宣传要更加严谨，销量目标也必须与真实市场条件匹配。

余承东可以不再担任车BU董事长，也可以承担终端、鸿蒙和盘古大模型等新的任务。华为官网目前列出的职务，已经是常务董事、产品投资评审委员会主任和终端BG董事长。但从享界V8全国试驾仍由他亲自发声来看，他并没有真正离开汽车产品和消费者。

中国汽车产业今天需要的，不是一个永远正确的人，而是一个敢于做出判断、也必须接受市场检验的人。

数据不能证明自主品牌份额的每一次增长都由余承东带来，但数据足以证明：从他开始深度介入汽车业务以来，自主品牌乘用车份额从38.4%走到了71.8%，并在2026年前三季度达到73.9%；鸿蒙智行也从一个合作模式，成长为累计交付超过160万辆、成交均价超过40万元的汽车品牌平台。

这份成绩，属于整个汽车产业，也属于所有参与其中的车企、研发人员、供应链企业和消费者。

而余承东，是这场自主品牌向上突破过程中无法被绕开的重要变量。

所以，别让余承东跑了。

不是因为汽车产业只需要余承东，而是因为在自主品牌已经走到高端化、智能化和全球化关键阶段的时候，我们不能轻易放弃一个曾经推动行业发生变化、并且仍然有能力继续推动变化的人。

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发布时间：2026-11-11 17:42:51