【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】2026年的中国汽车市场，几乎是所有跨国车企的利润洼地。

在中国深耕40多年的大众，也在中国汽车市场遭遇了滑铁卢般的危机。大众在华两大合资公司的投资收益首次为负，重新评估后，大众计提了10亿欧元（约合人民币74.4亿元）的中国资产减值。

新能源转型的大背景下，这家跨国车企在华的日子并不好过。但是，转机也在近期出现。最近几天，国内乘用车市场销量数据出炉，乘用车产品零售销量也得以披露。除了特斯拉的暴跌，小米的霸榜，大众的表现同样值得一看。

懂车帝销量排行榜显示，10月新能源中型SUV零售量榜单上，一汽-大众ID.AURA T6以12032辆排在第一位。另一边的上汽大众，旗下ID.ERA 5S在插电混动轿车市场以7100辆销量排在第一位。也就是说，南北大众一家拿了一个新能源销冠。

诚然，它们的销冠有定语，但定语也就一两个而已，其成绩含金量对于今天的合资品牌来说

仍然极高。

一家一个销冠 含金量并不低

2026年的中国汽车市场，估计不会有人说竞争不够激烈。新车扎堆上市，但市场容量正在下滑，乘联分会数据显示，2026年10月全国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%。

在此背景下，占据新能源优势的自主车企都未必能拿出几个新爆款，而合资品牌想在这样的市场中打出效果不错的新能源牌，更是难上加难。但大众，打出来了。一汽-大众ID.AURA T6在首个完整销售月拿下了新能源SUV市场销冠。

因为有定语，可能很多人觉得其含金量不高。但排在ID.AURA T6后边的是，比亚迪海狮06 EV、零跑C10、长安启源Q06以及比亚迪宋UltraEV。考虑到它的竞争对手们，你还会觉得ID.AURA T6夺冠的含金量不够高吗？

上汽大众ID.ERA 5S拿到的是插混轿车市场的销量冠军，其含金量或许同样会受到质疑。但这款车的身后，是比亚迪秦PLUS DM、海豹06DM、海豹05DM以及领克07GT。从价格上看，ID.ERA 5S甚至还是偏高的那一款。

并且，ID.ERA 5S连续两个月月销量在7000台以上，而这份成绩可能比排名更有意义，毕竟此前不是没有过爆款合资新能源，但只爆了一个月。进入新能源汽车时代，大众、丰田此类传统主流汽车品牌，基本上在新能源汽车市场被比亚迪、吉利等压着打，如今大众也有了扬眉吐气的一天。

比合资2.0更值得讨论的，可能是大众的态度

一汽-大众ID.AURA T6和上汽大众ID.ERA 5S分别拿到所属细分市场的销冠，客观来说有各种各样的原因，比如特斯拉四季度首月会将产能多排给海外市场，插混轿车市场如今在自主车企眼中可能没有纯电重要。

但不容忽视的是，在所谓合资2.0模式的背景下，ID.AURA T6、ID.ERA 5S都完成了电动化、智能化方面的中国式改造。同时，其背后也有大众在华研发成果的展示，比如CEA架构、酷睿程的辅助驾驶等等。

一定程度上来说，这些车型证明了大众在华深度本土化战略的方向正确，且执行到位。当然，深度本土化并非大众独有，丰田、日产甚至尚未完全投入转型的本田，在中国市场都在践行同一套理论。它们讲究的都是将中国速度、中国供应链、中国用户需求、中国智能化/电动化带入新车中。

而现阶段来看，大众的新能源转型显然是进度最快，成果最显著的。那么，原因可能就不是一套“合资2.0”的叙事那么简单了。大众在中国市场深耕了四十多年，当了多年在华最畅销外资品牌，品牌知名度、用户基盘相对高于其他合资品牌。

但更关键的或者更值得讨论的，可能是大众的态度。南北大众的ID.ERA、ID.AURA序列，代表的是大众在华的第二轮新能源产品攻势。2021年，大众在华掀起ID系列产品攻势，推出包括ID.3、ID.4、ID.6在内的多款车型，而彼时的丰田、本田、日产等在全新新能源车型（非油改电）方面几乎一片空白，之后在陆续推出。

也就是说，大众在华的新能源转型已经抢占过一次先机。第二轮转型过程中，以铂智4X、日产N7等为代表的新能源车型比大众抢先了一步。但从数量上来看，大众又几乎以All in的态度掀起了一波攻势。目前仅上汽大众，ID.ERA系列车型已经上市了三款，这还没算一汽-大众、大众安徽的产品。

第一轮转型，比友商更快；第二轮转型，比友商更多。在中国汽车市场的新能源转型浪潮中，大众的态度可能更坚定也更积极。当然，也有可能是它资源更多。但总而言之，如当年一般，大众又把日子过起来了。

不过，对于大众来说，要回到燃油车时代的日子，还差得远。合资新能源不是没出过爆款，但难在持久；南北大众之外，大众安徽的表现其实一般……