11月9日，乘联会公布的10月狭义乘用车市场数据显示，传统“银十”同样未能撑住。

10月国内乘用车零售164.3万辆，同比下滑27.1%。考虑到9月同比跌幅为28%，两个月连着看，今年“金九银十”的旺季节奏基本彻底落空。

前10个月累计零售1497.8万辆，同比下滑22.3%。按当前节奏，全年零售跌幅可能会落在20%左右，市场仍处在深度调整区间。

针对于10月车市的亮点，乘联会用了三句话去概括，旺季效应明显弱化、内需深度承压、出口独撑大盘。

乘联会秘书长崔东树表示，传统金九银十基本消失，未来可能成为一种常态化的弱化。

原因也不复杂，国内汽车普及速度明显放缓，过去“得A级车者得天下”、以燃油车为主导的格局，已经逐步转向新能源换购主导；秋冬季进场购车的群体在减少，年轻首购人群的规模也在持续收缩。而且新能源的消费是跟着新产品节奏走的，已经不再受季节因素的约束。

内需持续走弱，谁来托底？答案是出口。

10月狭义乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%；前10个月累计出口794.6万辆，同比增长74.6%。其中新能源出口58.2万辆，同比增长144%，占出口总量的62.8%，较同期提升20个百分点。

所以内需的情况，出口的局面，叠加新能源市场竞争的格局，也诞生了不一样的车企竞争局面和生态，比如车企十强维度的比拼，新势力和传统车企的PK，零售、批售乃至整体市场的竞争格局，都发生了非常明显的变化。

10月车市最直观的变化，是燃油与新能源之间的巨大反差。

10月份，燃油车零售同比继续下降45%，几乎腰斩；新能源零售同比下降14%，跌幅温和得多；自主品牌零售同比下降12%，抗风险能力在加强。三条曲线放在一起，燃油车的出清速度，已经远远快于新能源的调整节奏。

高油价是这轮冲击的直接推手，油价持续高位，受冲击最大的是首购群体。预算本就紧张，油费一涨，多数人要么直接换经济性的新能源，要么就延缓换车需求。

与此同时，新能源转型仍在推进过程中，燃油车市场相对缩小，而燃油车长期缺乏新品投放，使用成本还在不断往上走。购买力释放不出来，燃油与新能源之间就形成了一道难以弥合的落差，这也解释了传统旺季为何失灵。

10月走势最强的细分，是A0级电动车，出现爆发式增长，它体现的是高油价之下家庭第二辆车的需求。换言之，当前支撑市场的是已有车、手头宽裕、增购一台代步车的家庭，真正的首购群体，购买力正在大面积减退。

结构变了，季节规律自然跟着变，过去的旺季靠首购群体集中入场，现在的增量靠换购和增购，而换购、增购跟随新品节奏走，不受季节约束。新能源产品尤其如此，新车什么时候上市，订单什么时候释放，与九月、十月没有必然联系。

再叠加政策刺激退坡、观望情绪抬升，需求很难在冬季来临之前集中释放。

当然，旺季效应也不是完全消失，只是那种集中爆发式的金九银十，大概率会长期弱化。

崔东树认为，行业需要做的，是加大对首购群体的购买支持，照顾弱势群体的购车需求，让更多人买得起低价车、用得起低成本的车。车企也要调整一味追求大车的思路，转向中老年用户需求，照顾首购群体，避免过度高端化。

国内零售难看，出口撑住了体面，这是今年全行业的共同特征，10月体现得尤为充分。

10月新能源出口58.2万辆，同比增长144%；前10个月累计出口447.2万辆，同比增长139.7%。结构上，纯电出口35.9万辆，插混出口19.6万辆，增程出口2.7万辆。纯电依旧是绝对主力，中国市场认可电动车，全球市场对低成本出行同样认可，这套需求逻辑是相通的。

分主体看，10月自主新能源出口整体增长77%，合资与豪华品牌出口增长28%，差距一目了然，这也构成了今年头部自主与合资批发零售走势分叉的根本原因，新能源好于燃油，出口好于国内。

特别是在批售和零售的对比中，合资的处境最为尴尬。它们以国内市场为主，海外没有销量可以找补。所以零售十强中，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田四家仍在名单之内，燃油车的存量还在支撑；一旦切换到批发榜单，合资仅剩一汽-大众一家，其余全部为自主品牌。

出口救了自主，国内托住合资，两条线各走各的，但这条路明年可能会有一些新的变化。

今年出口已经攀升至千万辆以上，乘联会预计明年出口增长仅10%左右。俄罗斯进入平稳增长期，欧盟面临一定压力，明年的增量主要看中东市场的恢复情况，仍存在不确定性。

乘联会认为明年中国汽车的出口将从今年的超高速，回落到中低速增长。之前奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃还认为，明年出口大概率会下滑。作为目前国内汽车出口第一大户，其判断可信度极高。

一方面是制约，贸易壁垒持续加码，反补贴、碳关税、原产地规则一层层压缩整车出口红利；叠加汇率波动、海运价格起伏，海外配套、渠道、售后体系建设投入巨大，本地工会、法规、人才短板明显，海外同业的电动化反击也在加剧。

难道中国汽车出口的机会就关闭了吗？乘联会认为，虽然日子会更难，但全球电动化转型的红利尚未吃完，美国市场难以进入，但东南亚、拉美、中东等新兴市场空间充足。我们完整的新能源产业链、快速迭代能力、插混产品对多元场景的适配性，都是实打实的优势。另外海外单车盈利普遍优于国内，能够支撑品牌继续向上。

乘联会表示，中国车企出口应对的方向则是分层布局，高壁垒区域加快KD与本地化生产，推动中国标准国际化，扩大中国技术的国际影响力，输出电动化的新生活模式；新兴市场继续做强整车出口，但从批发冲量转向终端运营，避免陷入单纯的单价内卷。

当然还有另一个趋势值得留意，国际车企已把中国作为新能源发展的重心，在中国制造、再返销世界。这条路径跑通之后，中国新能源的产业地位会更加扎实。

10月新能源零售110.9万辆，同比下降13.7%，跌幅小于大盘，表现相对稳健。

拆开技术路线，分化十分明显，纯电同比下降5.3%，插混同比下降37.2%，增程销售11.4万辆，同比反而增长1%。

纯电为何抗跌？核心还是A0级产品体量太大，撑住了整个盘子。插混下滑37.2%，核心仍是油价因素，加上纯电在补能体验、产品体验上这两年提升明显，消费端用脚投票。

增程能够销量转正，靠的是新品，问界、理想一批产品完成更新，加上增程此前已连续多轮下跌，基数偏低，10月才出现回升。

在新能源领域，目前几家传统头部巨头确实很强悍，增长很猛，也让他们稳居销量的头部地位。也包括新势力零跑汽车，零售销量达到8.4万辆，直接进入到零售车企前五。

不过，其他新势力销量情况就没那么理想了，10月新势力零售份额23.9%，同比提升1.2个百分点，份额仍在增长，但结构已经变了，新势力车型中纯电销量占比66.9%，去年同期为74.3%，大幅下降；新势力纯电中，10-15万级别销量占比大幅增长。

这说明新势力正在向低价带延伸，这一调整更多是市场环境倒逼的结果，从零跑到小鹏，这两家销量占比较大的新势力，都全面切入到低价赛道，目前来看压力也是越来越大。

和传统车企对比，传统车企的产品面向主流消费者，覆盖人群最广；新势力的产品天然带有中高端特征，而当前国内消费体系整体偏谨慎，大型化、高端化的推力在减弱。还有传统车企非常有优势的出口方面，新势力的出口虽然极其努力，但销量表现却长期不佳，从整体全球市场来看，汽车行业的竞争还是需要看品牌和用户沉淀的。