10月的新能源后市场，是被三条新闻撕开了现实。

一是人民日报点名85万辆“孤儿车”无人修；二是脱保电车面临4S店报价昂贵、只能找修理厂手搓电池的困境；三是三电专修门店涨到3.8万家，但主机厂授权体系仍然握着核心数据和高压维修，门店“能修什么”的边界没有同步拓宽。

燃油车也没有给人喘息的机会。

三年2200万辆老车退场，今年油车还少卖了334万辆，油车大修量比三年前少了近一半，单次毛利从800元掉到400多元；同时新能源进厂台次涨了19%，可服务3台新能源才抵得上1台燃油车，门店转型新能源也吃不饱。

4S渠道同样在退潮中挣扎。

又一新能源4S集团欠薪，连2600的底薪都发不出来，但官网还写着“正常营业”；问界经销商返利涨了两成，但仍要裁员20%准备过冬；新能源渠道也在动荡，比亚迪转卖直营、极氪理想推合伙店，直营神话退潮，重资产只是换了个人背。

政策端也有动作。

工信部首次把“维修经济性”写进新车准入，但它作用于尚未上市的新车，落到40万家门店头上可能已是2030年之后。远水解不了近渴，对当前就要靠新能源维修吃饭的门店，要撑到五年后才能兑现，并不轻松。

对后市场来说，存量在缩水，蛋糕在变小，竞争只会更刺刀见红。

一期内容带你了解2026年10月新能源车市热点要闻，本次月报分为三大部分：

一、新能源售后

• 1、头部连锁都在加码新能源售后，但维修边界没有拓宽，“锁”还是那把锁

• 2、2000万台老电车待续命：4S店5万只换不修，修理厂2.78万“手搓”翻倍续航

• 3、85万辆车成了“孤儿车”没人修，但40万家修理厂却被挡在维修门外

• 4、油车少卖334万辆，新能源进厂增长了19%，但产值只有燃油车的75%

• 5、新能源车险保费前三季度增18.6%，但有车主被14家保司线上“拒保”

二、车企4S生存状态

• 6、2600块的底薪都发不出了，燃油车的4S店欠薪停摆在新能源渠道上演

• 7、电车渠道主导权反复换，车企放弃重资产直营模式，变成找“合伙人接盘”

• 8、返利涨两成，但退订却冲到50单：问界经销商裁员20%准备过冬

• 9、理想为电池推“自燃赔新车”，但兜底越狠，独立售后的门关得越紧

• 10、10月零跑断层领跑，小米小鹏双双破5万，“蔚小理”变“零小小”

三、行业关注事件

• 11、工信部首次把“维修经济性”写进新车准入，但兑现要等五年后

新能源售后

01、头部连锁都在加码新能源售后，但维修边界没有拓宽，“锁”还是那把锁

10月，头部汽服连锁上新能源的节奏明显加快。

10月13日，途虎与壳牌十周年合作升级、打开发动机十年质保并布局新能源赛道；

小拇指旗下“拇指电修”于10月20日在杭州五福店挂牌首店，同日签下首家认证店；

龙蟠于10月18日在襄阳活动中，正式推出“龙蟠EV养车”和及“轻电模式1.0”模式；

“宁家服务”成都直营体验中心于10月29日运营，原厂技术和配件直接落到维修端，同日与东风签下覆盖“电池-整车-能源服务”的全链条战略合作。

此外，京东养车、天猫养车、百援精养、华胜、小李补胎、易捷养车，包括品牌商旗下的驰加、博世车联、美孚1号车养护等都已经在加码新能源售后业务。

一边是头部连锁们在挂牌扩张新能源业务入口；一边是电池巨头下场，既是对独立售后能力的补充，也在收紧渠道话语权，动作都不小。

但行业数据泼了盆冷水：截至三季度，全国三电专修门店约3.8万家、同比增42%，连锁化率从11%升到19%，可主机厂授权体系仍握着核心三电数据和高价值维修，独立售后集中在易损件、钣喷和基础养护。

三电维修门店数量在涨，连锁在积极布局相关业务，电池巨头在争抢话语权，可如果新能源售后“能修什么”的边界没有同步拓宽，热闹的只就是玩家入口。

02、2000万台老电车待续命：4S店5万只换不修，修理厂2.78万可“手搓”

近日，一位博主发视频称，一台2017年的老款混动SUV，原厂电池18kWh、纯电续航80公里。电池一坏，4S店只换不修报价逼近5万元，而这台车的二手残值已经却不值这个价了。

于是，车主把车开进了第三方修理厂，花2.78万元“手搓”了一套42kWh磷酸铁锂电池：拆包、把26安时电芯换成56安时、调BMS容量参数让系统自行适配，纯电续航从80公里拉到170公里，花费不到4S报价的六成。

但便宜翻倍的代价写在暗处：拿不到正规渠道电芯的小厂，只能去淘二维码被涂掉、来路说不清的货。

对修理厂来说，没有授权，电芯来源不可溯，改装后的电池难以复刻原厂严苛的密封工艺与连接标准。不知道哪一天，不能年检、买不了保险、车辆自燃、事故责任认定，这些风险会一起找上门。

而且在监管侧，在没有授权、没有备案的门店里，开盖检修电池包本身就是违规。

不过数据显示，2025至2032年间累计有近2000万辆新能源车脱保，当车主要为电池衰减和故障付出更贵的花费时，选择修理厂私改电池就不会停。

也就是说，车企用“只换不修”把脱保车主间接地推出了授权体系，但需求没有消失，而是流进了一个没有资质、没有溯源、没有安全兜底的地下维修市场。

文章详情可见：《换一块电池比车还贵！4S报价近5万，车主找修理厂2.78万：车企越封锁，私改电池生意越火？》

03、85万辆车成了“孤儿车”没人修，但40万家修理厂却被挡在维修门外

10月24日，人民日报一篇文章把新能源维修的“遮羞布”扯了下来。

截至今年5月，威马、高合、极越、哪吒等23家新能源车企破产或停摆，85万辆合规售出的车沦为“孤儿车”，原厂配件断供、官方售后停摆、三电系统无人兜底。

车主的互助群里，没人再聊续航和智驾，而是“哪家修理厂能修”“哪家网店有靠谱拆车件”。

因为在现实里，威马车主被保险公司拒保，极越车主在闲鱼淘配件，哪吒车主每月自掏5块9买流量续命。

修理厂想接，但接不住。

燃油车退市，副厂件照样流通；但新能源车企一倒，BMS加密、诊断锁死、配件密钥三道锁原封不动，第三方修理厂“拿不到配件、读不了数据、匹配不了系统”。

虽然《汽车销售管理办法》白纸黑字要求停产后至少保10年配件，但在现实面前几乎形同虚设。

不过，当前工信部等多部门已发布征求意见稿，拟首次将“汽车维修经济性”纳入新车准入管理，从设计源头对车企的售后责任提出硬性要求，或可避免下一批“孤儿车”的出现。

对40万汽服门店来说，机会已经显现，备案三电维修、增设高压绝缘工位和专用诊断设备、技师考取低压电工证等准备工作，该提前做起来了。

文章详情可见：《人民日报点名“孤儿车”维修难：85万新能源车没售后、还有260万辆脱保车，40万汽服店的机会来了？》

04、油车少卖334万辆，新能源进厂增长了19%，但产值只有燃油车的75%

今年已经没有“金九银十”传统旺季了。

根据F6大数据研究院最新发布的数据：抽样10000家修理厂的1-9月数据，累计产值与进厂台次同比双双下滑6%，比年中（均为-5%）进一步扩大。

一方面，油车基盘在加速塌缩。三年超过2200万辆老车被以旧换新换走，同时今年1-9月燃油车少卖约334万辆，油车大修量比三年前少了近一半，单次修车毛利从800元掉到400多元。

另一方面，新能源补位不了。1-9月新能源进厂台次同比增长19%，占比上升到13.6%；可一台新能源的进厂产值只有燃油车的75%，服务3台新能源才抵得上1台燃油车。

在这个背景下，两类门店受影响最严重：

一是“等车来”的高流量门店：轮胎店和一站式门店进厂台次同比降幅均在7%以上，一站式下滑9%、轮胎店下滑7%，越依赖自然客流和单次到店决策，跌得越狠。

二是“靠老车吃饭”的综合维修店：不仅油车大修量腰斩，而且单次修车毛利也缩水一半，2200万台老车退场抽走的，恰恰是修理厂最稳的保养和大修客源。

但全国40万家维保企业里，真正具备三电维修能力的只有2%-3%，满打满算约400-900家，街上挂着“新能源维修”招牌的店，九成以上只能做检测、轮胎和钣喷。

油车在退，退的是产值和毛利；新能源在进，进的是台次，但中间支撑门店活下来的利润空间，不是转型新能源就能填平的。

文章详情可见：《今年油车少卖334万辆、三年2200万辆老车退场，“未来只有20%的门店才有生意”？》

05、新能源车险保费前三季度增18.6%，但有车主被14家保司线上“拒保”

今年前三季度，车险市场交出了一组耐人寻味的数字：

车险原保险保费收入6834亿元，同比微降0.03%，几乎原地踏步；但新能源商业车险签单保费却做到1290.15亿元，同比增长18.6%，签单件数增长27.02%。

也就是说，车险已经进入存量市场，但其中新能源车险成为最明确的增长引擎。

原因也非常清晰：前三季度新能源汽车新车销量占到汽车新车总销量的53.6%，月度占比连续突破60%，新车带动保单增长；同时新能源汽车保有量达到4897万辆，比去年同期增长3%，存量在膨胀，车险保费结构也随之变化。

不过另一边是新能源的车险赔款：前三季度已结赔款729.34亿元，同比大增31.96%，赔款增速比保费增速高出13%，而且车均保费在往下走，表明增量在“变薄”。

2023-2025年新能源车险承保亏损分别为67亿、57亿、56亿，连续三年亏损50亿元以上。

格局分化已经固化：头部靠“报行合一”等把综合成本率压到95.8%-96.2%，新能源车险业务率先盈利；83家可比公司平均仍有103.51%，仅45家低于100%盈亏线。

同时，自主定价系数已扩至0.55-1.45、与燃油车看齐，车险系统与交管数据全国联网后，违章、车型群体赔付率一起进入定价模型，10月份被爆出“武汉的新能源车主徐先生”购买车险，14家保司未报出价格，也在表明风险定价在重新筛人。

新能源车险的下一步，不是继续比谁保费增速高，而是比谁能把保费增长转化成承保价值。

但要止住亏损，得先把“修车贵”这件事，从源头上按住。否则新能源车险规模已经到位，但保险公司盈利还差得远。

06、2600块的底薪都发不出了，燃油车的4S店欠薪停摆在新能源渠道上演

10月底，据大风新闻报道，有员工在网上爆料称，**塔宁波销售公司拖欠工资，逼员工主动离职，不赔偿损失。

据悉，欠薪的这家区域经销商在宁波同时经营三个新能源品牌，但现在连员工2600元的底薪都发不出来了。

人社部门介入后，公司解释是银行贷款到期转贷的“时间差”，承诺10月底结清9月工资，但至今没有公开确认。不过，品牌官网上，这家4S店的授权状态仍标注“正常营业”。

在4S渠道里，工资从来是资金链最灵敏的体温计：关店、退网、停摆之前，欠薪和供应商结算异常总是先到。

这套“先欠薪、后关店”的剧本，过去在燃油车4S店反复上演，如今主角换成了新能源。

9月贵州某**迪经销商集团资金链断裂，7月*已在昆明、珠海、上海的多家门店关停。去年4月，山东乾城集团旗下20余家**迪4S店集中停摆；此外还有郑州*鹏、淮北*蓝4S店突然关门。

从西南到华东，从头部新能源品牌到新势力品牌，谁都没有逃掉。

不难看到，官网上的“正常”和门店里的欠薪，隔着的不只是一笔贷款的时间差，而是新能源渠道洗牌正在从个案变成多米诺骨牌。

文章详情可见：《又一新能源4S集团被曝资金链问题：员工吐槽底薪2600元仍被拖欠，工资押到下月底发，渠道正加速出清？》

07、电车渠道主导权反复换，车企放弃重资产直营模式，变成找“合伙人接盘”

新能源渠道的动荡，不仅限于4S店爆雷。

今年以来，车企集体在调整渠道：引入合伙人分担成本、几个品牌共用一家店、建品牌自己的专网。

比亚迪动作最剧烈，方程豹、王朝网、海洋网、腾势同步推进直营关店或转经销，核心是双网融合、提高单店产出，库存系数从年初1.8回落到6月的1.3。

极氪转“直营为主、合伙人模式为辅”，四五线交给投资人建店，经销商没有库存压力，展车打保证金三个月返还。

理想推“门店合伙人”，向店长下放经营权和利润分享，下沉市场让合作伙伴出场地、担装修。

阿维塔40余天完成超90%渠道转型，上海只剩5家直营；智己直营从巅峰47家收缩到北京、成都、西安三家，授权占比超过95%。

问界则在华为与赛力斯之间反复换签主导权，渠道归属本身就是一场博弈。

车企算的是成本账：一家直营店年运营五六百万，两百家的盘子一年烧掉十亿，直营的体面撑不住存量竞争的价格。 

但门店从“厂家自己扛”变成“合伙人接盘”，重资产和经营风险只是换了个人背。洗牌洗掉的是直营神话，留下的是同一个问题：谁在为渠道的账买单？

文章详情可见：《电车渠道大洗牌：比亚迪转卖直营店、问界拿回主导权、极氪理想推合伙店…转型新能源还是好出路吗？》

08、返利涨两成，但退订却冲到50单：问界经销商裁员20%准备过冬

问界经销商的日子也开始难过了。

今年10月，问界卖了22105辆，同比腰斩54.7%，这是赛力斯从华为手里拿回主导权的第一个完整销售月。

落到门店端，一位经销商已经把团队砍掉20%准备过冬，最直接的刺激是返利从4.5%上调到5.4%，虽然涨了整整两成，可这0.9个百分点只解决了“愿不愿卖”，解决不了“客户来不来”。

订单端的信号更刺眼：该经销商所在省份原来月销800-1200台，到10月24日达成率不到30%；退订数从原来全省每月不超过10台，10月直接冲到50单以上。

退订不是没成交，是已经签了字的人反悔了——动摇的不是价格，是“华为还在不在”的信心。 

渠道独立后，问界1146个触点里637个在华为门店，占比55.6%，获客要从头补课，断供近三年的懂车帝“询底价”也在10月重新恢复。

而让投资人睡不着的地方，是新能源4S店要靠售后赚钱，等待的周期会更长，也更考验新车销售的体量。

文章详情可见：《一位问界经销商的“过冬账本”：销量同比腰斩、返利上调两成仍要裁员20%》

09、理想为电池推“自燃赔新车”，但兜底越狠，独立售后的门关得越紧

10月20日，理想发布自研“连山”电池，同步推出“连山电池保障计划”：电池因原厂质量问题自燃且车辆报废，赔同等配置新车；碰撞或底盘剐蹭起火报废，补足车损险差额。

自燃赔新车正在变成行业标配的承诺：今年9月小米龙甲电池保障是“自燃赔新车、碰撞起火补差额”；广汽埃安对首任车主承诺“烧一赔三”；上汽MG和荣威推出“超级安芯承诺”，因高压电池包自身原因起火赔新车；广汽丰田铂智7也打出“电池起火全担责”。

在当前“电车自燃”的风险下，主机厂主动为自燃“兜底”，甚至卷起售后保障，确实给车主吃了一颗定心丸。

车企敢兜底，是因为三电系统的底层数据、诊断协议、配件密钥全在自己手里。但要警惕“赔新车”和“终身质保”这套体系共享的底层逻辑。

因为就在理想高调兜底的同时，浙江丽水一位车主连续四年在指定门店保养，电池故障后仍被厂家以“维保不在官方授权门店、记录不全”为由拒赔。

承诺越重，锁得越紧：理想四季度要把自研电池全面铺开，用“赔新车”为自研电芯的上量清障，顺手把售后边界焊在了官方体系之内。

这对车主是定心丸，对独立售后是一道提前落下的门闩。

10、10月新能源：零跑断层领跑，小米小鹏双双破5万

11月1日，车企准时公布销量榜单。

乘联分会已经把底色铺好：10月狭义乘用车零售约169.3万辆，同比再跌25%；新能源零售114.8万辆，渗透率67.8%。

一边是市场连续两个月2成以上的深跌，另一边则是新能源渗透率的创新高。

当“金九银十”迎来收官大考，车企之间的排位竞争赛依旧激烈。

具体来看各新能源车企10月份的具体销量。

传统车企国内海外两开花。 比亚迪10月新能源乘用车销量接近49万辆，创年内单月新高，海外仍是最大增量来源，占比继续向四成靠拢；吉利新能源10月首次突破20万辆，银河系列继续放量，星愿单月贡献仍是主力；奇瑞新能源延续连续多月破10万辆的节奏，出口和国内双线支撑。

新势力的门槛还在抬高，但分化在加速。零跑10月交付了10万辆，同比增长51%，连续第四个月站上10万辆；小米连续三个月阶梯式爬坡，8月3万、9月4万、10月5万+，澎程系列首个完整交付月是主要拉动力。

另一边，理想29025辆同环比双降，蔚来34246辆增速放缓，小鹏5万辆创历史新高。不过，零跑一家，已相当于“蔚小理”三家之和的94%。

传统车企新能源品牌稳中有升，但幅度有限。 深蓝、昊铂埃安、岚图等品牌在10月延续了9月的分化走势，岚图同比降幅超过24%，智己、阿维塔仍在低位徘徊。传统车企的新能源子品牌，多数还没有跑出独立于母体的增长曲线。

但最该被4S店老板盯住的不是榜单，是库存。 

10月经销商库存预警指数62.2%，同比上升9.6个百分点，仍在荣枯线之上。车企冲量的热闹和展厅里库存的冷清，在“银十”同时成立。

接下来两个月，是车企全年销量见真章的关口；车市竞争将再度加码，进入更激烈的新阶段。

11、工信部首次把“维修经济性”写进新车准入，但兑现要等五年后

10月，工信部等四部门联合发布征求意见稿，首次把“维修经济性”写进新车准入。

针对异形方向盘、一体式灯具、非常规保险杠等20多项创新设计，，企业须完成前置安全风险评估；同时，车企在上市前还得回答“修起来贵不贵”。

因为现实是刺痛的：纯电车型动力电池单件零整比均值44.17%，一体化压铸车型平均零整比可超500%，轻微剐蹭新能源车维修费是燃油车的2-2.5倍。

但这份“准入门票”作用于尚未上市的新车，从设计定型到大量进入独立售后，通常要5-8年，真正落到40万家门店头上，很可能已是2030年之后。

而且维修经济性降的是单次维修成本，过去几年不少门店在新能源事故车上的收入，恰恰来自“只换不修”的高客单价。

政策在源头喊“修得起”，但车企手里BMS加密、无密钥不诊断、核心件只走授权渠道，三道锁并没有因此被打开。

也就是说，政策方向是对的，但远水不解近渴；对现在就要靠新能源事故车吃饭的门店，这是一张五年后才可能兑现的远期支票。