相比于某些车企高管天天都在谈智驾、算力、补能速度，李斌偏爱“车重”这个话题。

李斌又在乌镇呼吁车重问题了，他说，1.2倍的重量对马路的破坏是2.07倍，有些车电池包堆到120度、重七八百公斤，大家算过对马路的影响吗？

这话听起来没毛病，但是还是那句话啊，先问是不是，再问为什么，判断一个人的言论，也要看他的立场和动机。

四次方法则是有，但是不是算乘用车的

李斌引用的“四次方法则”指的就是，车辆对路面的破坏，与轴重的四次方成正比。1.2的四次方约等于2.07，数学上没毛病。老司机不得不感叹，李斌不愧是北大的高材生啊。

但这条法则在道路工程里的适用对象一般是重型货车。

美国俄勒冈州立法机构的一份公开证词写得很清楚：一辆满载的40吨半挂卡车，对路面的损害大约是一辆标准乘用车的2500倍。英国议会的一份报告也用过同样的口径：货车车轴从10.5吨增加到11.5吨，路面磨损增加约40%；增加到12.5吨，磨损增加约200%。四次方放大的是吨级轴重之间的差距，不是乘用车从1.7吨变成2.1吨那几百公斤的区别。

对于小型载客汽车，四次方关系在实际工程中的比例大约是3倍左右，而且“四次方放大的是相对倍数，乘用车对路面的绝对损伤基数远小于满载货车，不宜直接用倍数推断‘压坏马路’”。甚至美国公路官员协会（AASHTO）的研究结论是，2000到7000磅（约0.9到3.2吨）之间的车辆，对高速公路造成的路面磨损大致在同一水平。一台1.5吨的轿车和一台2.9吨的ES9，都落在这个区间里。它们之间的差别，在工程上是可以忽略的。

更关键的是，京沪高速江苏沂淮江段的数据显示，日均通行车辆约3.4万辆，货车占比达到47%，部分区段甚至超过70%。即便把全部非货车车辆都按高整备质量乘用车来算，其总数也仅为货车数量的1.13倍。

路是货车压坏的，不是乘用车压坏的。 拿四次方法则去论证“乘用车电池包太大压坏马路”，就像“多吃一碗饭会导致地震”一样可笑。

问题是蔚来的车也不轻

李斌说蔚来电池包控制在四五百公斤，这个没毛病，。李斌口中“电池包七八百公斤”的那些车，比如问界M9 Ultimate是3200公斤，尊界S800是3270公斤，腾势N9是3260公斤，蔚来的车确实比这些车轻，但是，=蔚来ES9的整备质量是2845到2915公斤。这个数字放在全尺寸纯电SUV里不算离谱，但它本身就已经是“重车”了。

李斌的言论本质还是商业模式之争

李斌的意思其实就是，蔚来的电池包一般四五百公斤，重量轻意味着企业需要接受电池包容量更小、续航里程更短的约束，转而通过换电网络来弥补。

换电模式要求电池包标准化、可拆卸、可流转。统一规格的电池包，天然限制了单包容量。 如果行业主流都去做100度、120度的大电池包，单次充电续航做到800公里以上，那“换电比充电快”这个核心卖点的价值就会缩水，你充电再慢，一年也只跑几次长途；我换电再快，平时也是家充。续航焦虑越轻，换电的吸引力就越弱。

所以李斌呼吁限制车重，表面上是公共议题，底层是商业逻辑：他希望行业不要把电池包越做越大，因为电池包越大，换电模式的相对优势就越小。

换电确实解决了电池衰减、补能效率、电池梯次利用这些真问题。但把“换电需要的电池标准化”包装成“大电池包压坏马路”，然后用四次方法则来吓唬人，就有点不诚实了。

36氪在2025年李斌第一次抛出这个说法时就点破过：“电池太大会破坏马路？李斌语出惊人，其实是给蔚来换电打广告。”

真正该呼吁的是按轴重收费

李斌的话里有一句是对的，很多国家的税是根据车重来的，这个养路费的收取方式是正确的，咱们国内是含在油费里了，烧油越多，交的养路费越多，本质上也没毛病，因为越重的车理论上也烧的油越多。

但是随着越来越多的车新能源化，甚至一些客车、小型卡车都变成电动车了，这个收费方式确实应该改改了。

货运行业才是路面损耗的绝对主体。如果道路养护资金有缺口，正确的方向是推动货车按轴重、按里程付费，而不是把矛头指向一台ES9和一台M9之间那两三百公斤的差距。四次方法则是一把量货车的尺子，不是一把量电池包的尺子。

如果李斌还想在公共场合讨论这件事，我特别想回一句，路是货车压坏的，和乘用车没多大关系。