快科技11月7日消息，近日蔚来掌门人李斌在公开场合再次抛出争议性观点，认为乘用车车重每增加两成，对应的路面损耗就会飙升至原先的2倍。

李斌在发言中举例提到，现在不少新势力车型为了堆长续航，电池包容量直接做到120度，光是电池自重就达到七八百公斤，很多人只关注车重带来的能耗、操控影响，几乎没人算过这么重的车对公共路面造成的损耗到底有多大。

他给出明确数据，1.2倍的整车重量，对马路的破坏程度就会达到原先的2.07倍。

这个数据背后对应的是道路工程领域公认的四次方法则，也就是车辆对路面的破坏程度和轴重的四次方成正比，1.2的四次方计算下来刚好约等于2.07，本身是业内通用的工程原理。

李斌也坦言，正是因为考虑到车重对公共路面的额外损耗，也直接影响了蔚来多年来的技术路线取舍。蔚来的全系车型电池包重量基本控制在四五百公斤区间，为了压低整车总重量，企业主动接受了电池包容量更小、标称续航相对更短的约束，转而通过布局高密度换电站的补能网络，来弥补续航参数上的短板。

这段公开发言迅速引发了全网网友的围观热议，不少交通工程领域的博主也站出来科普相关原理，指出四次方关系在李斌的表述里被着重放大了不同乘用车之间的重量差异，但实际上这个公式最明显的效应，是拉开了普通乘用车和重型货车之间的路面破坏差距。

国内绝大多数高等级公路从设计之初就是按照重型货车的荷载标准做的承重规划，这种情况下单次通行给路面结构带来的损伤，1.5吨的普通家用车和3吨的重型SUV的差异微乎其微，远没有两倍多这个数字听起来那么夸张。

很多人提出普通乘用车基数大，会不会积少成多最终带来明显损耗，从已经公开的京沪高速江苏沂淮江段的统计案例就能找到答案。

这条路段日均通行车辆约3.4万辆，其中货车占比达到47%，部分路段甚至超过70%，就算把剩下所有非货车车辆全部算成大重量乘用车，总数量也只是货车的1.13倍，远没有达到大家印象里乘用车是货车几百上千倍的规模。

从客观逻辑来看，抛开路面损耗争议不谈，李斌这次发言核心想传递的其实是蔚来主动选择小容量电池+换电补能路线的合理性，在当前动力电池能量密度迟迟没有突破性提升的阶段，放弃堆超大电池包的内卷思路，靠公共补能网络覆盖续航需求，确实是一条能兼顾用车体验和整车能耗、路面损耗的可行路径。