10家国内车企前三季度业绩出炉，仅一家实现营收、净利润双增长。

截至今天，A/H股以乘用车业务为主的10家整车上市公司，三季报已基本披露完毕。从盈利能力和销量上看，行业呈现明显分化态势。

具体来看，在前三季度中，比亚迪以超5663亿元稳居营收榜首，吉利成为唯一营收和净利润双增长的车企。同时也有多家车企营收、净利润明显下滑，甚至出现亏损。如果结合它们每月发布的销量海报来看，那么或许就是：一看销量猛如虎，细看利润不忍睹。

“以价换量”的代价正在集中显现。一方面，中国新能源汽车渗透率持续提升；另一方面，部分上市车企“增收不增利”、现金流紧张、负债高企等问题凸显。为应对国民经济战略性支柱产业的非理性无序竞争，国家最高层多次释放明确信号，整治汽车产业的非理性竞争。

其实透过10家中国主要上市车企财报，轱辘哥对营收、利润、销量等核心指标的剖析，就能够一窥中国汽车行业竞争的真实格局与现状。

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业绩分化加剧，高营收不等于高盈利

受国内车市竞争激烈影响，从目前已经发布三季度财报的国内车企来看，转型阵痛期、增收不增利仍是其普遍面临的问题。

从营收上看，2026年前三季度，这10家整车上市公司中，有6家的营业收入突破1000亿元。其中，比亚迪、上汽集团和吉利汽车的营收排名前三，分别是5663.04亿元、4552.21亿元和2725.64亿元。

与其他车企相比，这三家车企的营收能力，已出现明显断层。头部三家收入合计超过1.29万亿元，占十家企业收入总量的七成以上。一方面是规模效应的体现，另一方面则得益于海外业务的加持。

从营收增速来看，7家上市车企实现同比增长。其中北汽蓝谷增幅最大，达19.33%。另外，吉利、广汽、江淮营收增速均在10%以上。营收增长的背后，利润端的表现冷暖不均，多家车企均由盈转亏。这也说明：销量不等于利润，营收规模也不代表盈利能力。部分车企依靠走量拉动营收，单车利润微薄。

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利润下滑者仍占多数

把营收和净利润放在一起看，车企“增收不增利”的现象非常明显。2026年前三季度，多家车企销量和营收都在增长，但利润却大幅下滑甚至转亏。被统计的10家车企中，有6家的净利润为正，分别是比亚迪、奇瑞、长城、上汽、吉利、长安，其余4家录得净亏损。即便身处盈利阵营，多数车企的经营情况也难言乐观。6家盈利车企里，5家出现净利润同比下滑。

行业龙头比亚迪虽然盈利体量依旧稳居行业首位，但国内市场竞争激烈，大幅压缩整车盈利空间：前三季度归母净利润同比下降4.24%至223.45亿元。不过，其三季度已明显回暖，单季归母净利润100.2亿元，同比增长28.08%。吉利汽车是头部阵营中最稳健的一家，其是这一轮唯一一家累计口径营收、利润两位数增长的乘用车企业。

相比之下，上汽集团营收高达4552.21亿元，仅次于比亚迪，不过归母净利润仅56.38亿元，营收体量和利润水平并不匹配。长城汽车净利润38.26亿元，营收1598.69亿元，在传统车企中保持正向盈利。反观长安汽车，前三季度营收1018.84亿元，净利润仅有0.59亿元，营收规模不小，但利润空间偏薄，盈利短板凸显。

相对来说，和上汽集团一样，受合资板块的影响和战略收缩，以及新能源板块尚未有效崛起，广汽集团、江淮、北汽蓝谷等国有车企的业绩承压较为明显。为了加速走出转型阵痛期广汽、北汽均在近两年进行了大刀阔斧的自我变革，变革成果能否为今年的市场业绩做出正向推动，还需要进一步观察。

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海外业务已成车企新增长极

在国内市场竞争白热化、盈利普遍承压的背景下，海外市场已然成为国内车企最确定的增长亮点。可以看到，第三季度盈利表现还不错的车企，海外销量也都取得了大幅的增长，真实反映了“内卷不如外卷”的残酷现实。

其中，比亚迪第三季度出口55.07万辆，同比增幅约137%，占总销量比重升至42%；吉利第三季度出口32.3万辆，同比大增188.8%，占单季销量40%；奇瑞第三季度出口55.4万辆，同比增长50%，出口占比76%。

此外，上汽、长城、广汽、长安出海业务均稳步提速。广汽前三季度累计出口19.77万辆，同比增长138.9%；其中第三季度出口7.6万辆，同比增长151.2%；上汽则凭借成熟的海外生产基地与渠道网络，持续释放稳定出口增量。相较于其它车企争相开辟海外市场，赛力斯海外业务体量较小，盈利能力也因此受到制约。

海外市场正成为决定下一阶段生存空间的关键变量。比亚迪、吉利、奇瑞、长城等出口领先企业，正在用海外增量对冲国内压力。能否有效打开海外通道，将直接决定车企未来的生存质量。

2026年已过四分之三。从前三季度报来看，国内车企的年终成绩大概率不会出现“普涨”局面。能同时做到营收增长、利润可持续的车企，才算是真正交出了有质量的成绩单。未来，国内车企竞争将更聚焦于有效规模和盈利质量，能否将规模转化为可持续利润，将决定下一阶段的格局。