歼-20最早用的是俄制AL-31F，后来换成国产涡扇-10C，但涡扇-10C从一开始就被定位成过渡方案，推力够用，却喂不饱歼-20的气动底子。

一台为重型隐身空优战机设计的平台，动力上始终留着一截没释放出来的余量，那种感觉就像一辆底盘调得很高的车，却一直挂着一台不敢踩到底的发动机。

2025年12月，首批双发涡扇-15的歼-20量产型完成交付并首飞。

但这些数字只是结果，真正的因在于动力冗余回来了。

超音速巡航从偶尔能做到变成常态能保持，作战半径往1800公里级别延伸，机载子系统的供电和热管理也跟着松了绑。

一架重型隐身战机最怕的不是推力不够大，而是推力刚好够用，每一个性能包线都卡在临界点上。而比单机性能更让对手难受的，是产能的闸门被彻底拉开了。

商业卫星分析在2026年识别出成飞五条活跃生产线，年产量估到100至120架，歼-20系列在役总数已经跨过三百架门槛，往更高处走。

一条隐身战机生产线如果因为发动机受制于人而不敢全速运转，那才是最大的浪费。涡扇-15的成熟，让这条线可以按照自己的节奏铺开，而不是按照别人的交付单来安排。

再把镜头拉远一点，会发现一个更有意思的对照。

美国F-22用的F-119发动机，首飞测试要追溯到1990年，进入量产服役是1997年，之后近三十年里，美国在小涵道比大推力涡扇领域拿出的新东西，基本都是在老核心机上的衍生改进。

六代机的变循环发动机进度一再推迟，F-47初期甚至不得不拿F-119和F-135的成熟型号先顶着。