越南目前正进入一个大基建时代。

在已经批准的大型工程项目里，总投资约670亿美元的南北高速铁路是断档领先的第一名，只不过迟迟没有找到技术合作方。

排名第二的是宁顺核电站项目，总投资约220亿美元，其中“宁顺一号”跟俄罗斯合作，目前正在进行前期征地工作；“宁顺二号”原本计划跟日本合作，日方撂挑子后越南又去跟韩国谈判，尚未签订合同。

排名第三的即隆城国际机场项目，计划总投资160亿美元，一期已落地金额约42亿美元。

下图为隆城国际机场完整规划方案，由韩国Heerim 建筑设计所设计，以越南国花——莲花为建筑意象，象征着“新时代花开”。

当前已建成的一期工程即四个花瓣中的第一个。

隆城国际机场位于胡志明市以东约40公里处，服务于经济发达的湄公河三角洲地区，与现有的新山一机场形成“双机场”格局。

根据越南政府门户网站10月30日的报道，隆城机场计划于2026年12月24日零时投入运营，各单位正加紧推进准备工作，在初期尚未开通连接胡志明市与隆城机场地铁线路的情况下，先采用机场巴士保障客流需求。

运营方案显示，隆城机场每周最多运营366个航班，包括322个国内航班和44个国际航班，年旅客吞吐量2500万人次，远期规划年旅客吞吐量1亿人次。

下图为机场内景效果图。

下图为实景照片，跟效果图比略有差距。

2025年11月，苏林曾亲自视察隆城机场建设工地（下图），背景展示有一张庞大的项目进度图，现场似乎还有外国专家在指导。

苏林多次批评该项目造价高昂：“隆城机场的总投资额达160亿美元，这是一个惊人的数字，马来西亚和新加坡的机场（樟宜T5）也就一百亿美元多点，北京大兴机场耗资115亿美元，伊斯坦布尔机场耗资120亿美元。”

2026年3月，负责隆城机场建设项目的越南机场集团董事长武世阅因涉嫌“违反招标规定并造成严重后果”被越南公安部采取强制措施。

胡志明市市区其实已经有一个年吞吐量达4200万人次的新山一机场了，隆城国际机场主要是为了服务于“新胡志明市”。

合并巴地头顿省、平阳省后，“新胡志明市”拥有1380万人口（与武汉接近），GDP达到8200亿人民币（与昆明接近），是妥妥的越南第一城。

轨道交通方面，胡志明市已开通地铁线路1条、建设中1条、计划中3条。

目前进入越南城轨市场竞争的有中国中车、日本日立、法国阿尔斯通和韩国现代四家，其中阿尔斯通与本土企业Vingroup合作，现代与另一家本土企业THACO（长海汽车）合作，中日两家因涉及政府贷款，以整车出口为主。

有朋友要问了，胡志明市以武汉的人口、昆明的GDP，能够支撑起两座大型机场的客流吗？

这就不得不说航空运输在越南国内的重要性。

上图为全球最繁忙的十大国内航线，排名第一的是韩国济州到首尔，第二是日本札幌到东京羽田，第三是福冈到东京羽田，第四即胡志明市到河内，第五是沙特吉达到利雅得，第六是悉尼到墨尔本，第七是东京羽田到冲绳那霸，第八是孟买到德里，第九是北京到上海虹桥，第十是上海虹桥到深圳。

从越南国内人口流动和交通运输结构来看，公路占据绝对主导地位，航空承担了大量中长距离客运，铁路的作用极其有限，水路则主要集中在湄公河三角洲等区域。

客运量（人次）方面，越南公路运输占比89%，水路占比9.7%，航空占比1%，铁路仅0.4%.

客运周转量（人次×里程）方面，公路占比62%，航空占比34%，铁路仅占1.1%。

不难体会，客运领域越南航空业的地位远高于铁路，发送旅客数量是铁路的2.5倍，周转量是铁路的30倍。

作为比较，中国航空周转量占比约38%，而铁路客运周转量占比达到46.6%。

2026年2月霍尔木兹海峡危机爆发以来，航空燃油市场率先受到冲击，自4月起，越南各大航司纷纷削减上座率不高的支线航线，整体削减比例在10%至30%不等。

这让河内高层意识到不能让国内中长距离人口流动过度依赖于单一运输方式，必须尽快提升交通体系的韧性。

南北高铁的核心意义之一，就是降低越南对航空运输及其背后国际飞机、发动机、燃油和零部件供应链的过度依赖，充当战略对冲工具。

一个有趣的现象是，与大基建时代的中国不同，越南经常出现工程项目进度延后的问题，即便预算充足也不例外。

2025年越南财政部通过世界银行等机构获得了6.24亿美元的国际援助和优惠贷款，实际资金执行比例仅为35.27%，从土地征收、流程审批到工程承包等各个环节都有拖后腿的现象存在。

以平行视角做对比，今天的越南相当于以中国一个欠发达人口大省的资源在同时推进高速铁路、普速铁路、高速公路、两座大型国际机场、两座核电站以及多个地铁项目，有些吃不消也是情理之中。