快科技11月3日消息，根据公安部及乘联分会数据推算，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量将达到260万辆。动力电池最低质保陆续到期，一场规模不小的脱保潮正在到来，大量车辆落入质保空窗。

和燃油车不同，新能源车核心价值集中在三电系统，一旦质保到期，故障带来的维修成本会直接落到车主身上。

不少车主在三电部件出现异常后，会收到门店整套更换电池包的方案，动辄上万的报价，让很多人难以接受，大家自然就转向了第三方维修渠道。

然而，传统汽修厂缺乏对应的资质与技术，无力承接这类维修；即便是新能源专修门店，也受限于数据加密、缺少官方授权等问题。

今年8月初，郑州的张女士在2020年入手了一台纯电车型，车辆三电系统质保规则为8年或15万公里。虽然购车年限还没到8年，但车辆行驶里程已经超出质保上限，后续维修需要自费。

车辆半路故障停驶后，品牌服务门店给出的是整套更换电池包的方案，费用超过两万元。为了省下开支，她接连咨询了多家线下修理厂，都因为无法读取所需的电池数据，不能定位故障而被婉拒。

不过，最后她还是在一家新能源专修门店完成了单节电芯更换，花费九千多元才把问题解决。

维修渠道不通、维修成本居高不下的现状，已经引起相关部门重视。今年6月，多部门联合出台文件，明确提出拓宽新能源车维修和配件供应渠道，推动车企、电池厂商有序开放维修技术授权，大力倡导以修代换。

此外，成都航空职业技术大学汽车工程学院教师、汽车维修工高级技师文红专表示，当下的维修短板，不只是一线维修人员数量不足这么简单。

能够读懂三电后台数据、精准锁定隐性故障的技术人才十分稀缺；不少有基础的维修门店，也卡在维修资料缺失、检测设备受限、没有系统访问权限这几道关口上，人才培养和维修授权是两个需要同步推进的方向。

想要打通独立维修市场，需要配套标准落地执行。可以围绕场地、设备、人员资质、高压作业安全条件，建立门店能力核验与备案机制，打通技能评价和门店认证之间的通道，让符合条件的独立维修厂合法开展三电维修业务。