就在几年前，韩国国内市场普遍认为中国乘用车很难取得成功。但以电动车为先锋的中国品牌，进军韩国市场的速度超出了预期。

比亚迪是领头羊。据韩国进口汽车协会（KAIDA）数据，比亚迪今年 1—9 月在韩国登记上牌 20137 台。9 月单月销量 2614 台，在进口品牌中仅次于特斯拉、宝马、奔驰，位列第 4。 拉动销量的主力车型是海豚与海豹 7。1—9 月海豚上牌 8198 台，海豹 7 上牌 7109 台，两款车型合计 15307 台，占到比亚迪总销量约 76%。 中国车企已经从韩国进口车市场的边缘，真正走进消费者的选购清单里。

中国电动车：在日本遇冷，在韩国境遇截然不同

值得关注的是对日、韩两个市场的反差。 据路透社消息，今年韩国新车市场中电动车渗透率约 25%，而日本仅 3% 左右。两国本土汽车产业实力都很强，但消费者接纳电动车的节奏差距巨大。

韩国市场上，包括特斯拉在内的进口电动车销量快速增长，消费者习惯横向对比价格、续航、充电性能、智能配置。 而日本市场混动、K-car（轻型车）占比极高，丰田、本田等本土品牌统治力稳固；电动车盘子本身很小，留给中国车企的空间有限。

比亚迪依托从电池到整车的垂直整合与规模化生产，拿到很强的价格优势，再凭借续航、智能配置等产品力，丰富韩国消费者的选择。

比亚迪打开通路，极氪、小鹏也登陆韩国

不止比亚迪。 吉利高端纯电品牌极氪，以首款韩国车型纯电 SUV 极氪 7X 发力当地市场，6 月开启预订单，10 月正式在韩交付。 小鹏也加速布局韩国，任命前沃尔沃汽车韩国高管李万植为韩国法人首任负责人，搭建本土团队和销售渠道。

比亚迪销量增长，对后续入局的中国车企意义重大：在现代、起亚强势，一众国际进口品牌激烈竞争的韩国市场，中国电动车已经跑通实际销售。

真正的考验，在 “2 万台之后”

不过，仅凭短期销量增长，还不能判定中国车企已经站稳韩国市场。 汽车销售只是开始，后续漫长：服务网点覆盖、配件供应、事故维修周期，还有二手车保值率，都需要长期运营。中国车企能否在价格、产品力之外建立品牌信任，是下一道大考。 极氪、小鹏想要把前期热度转化成稳定销量，同样离不开成熟的销售和售后网络。

比亚迪交出的 2 万台，不只是单一品牌的成绩单，更像是一个信号：韩国消费者已经把中国电动车纳入真实购车备选。 现在的问题已经不再是 “中国车能不能在韩国卖出去”， 而是能卖多少、能持续卖多久。